ΑΙΤΗΣΗ ΑΝΑΚΟΠΗΣ ΤΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

ΑΙΤΗΣΗ ΑΝΑΚΟΠΗΣ ΤΕΛΩΝ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ

ΑΙΤΗΣΗ Του ………………………….. Κατοίκου ……………. Α.Δ.Τ. ………….. /Α.Τ…….. Οδός ………….., Τ.Κ ………… Τηλ. ………………. Με ΑΦΜ ……………….  Δ.Ο.Υ. ………………. Κάτοχος του υπ’ αριθμόν κυκλοφορίας…………….. οχήματος (Πόλη, ημερομηνία) ……… 2013

ΠΡΟΣ Τον κ. Προϊστάμενο Δ.Ο.Υ ……………………… 1.        ΓΝΩΣΤΟΠΟΙΗΣΗ: Υπουργό Οικονομικών -      Συνήγορο του Πολίτη -      Επιτροπή Ανθρωπίνων -      Δικαιωμάτων -

ΘΕΜΑ:

ΑΙΤΗΣΗ ΑΝΑΚΟΠΗΣ ΚΑΙ ΕΠΑΝΑΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΗΣ ΤΗΣ ΦΟΡΟΛΟΓΗΣΗΣ ΤΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ ΜΟΥ, ΛΟΓΩ ΑΝΤΙΣΥΝΤΑΓΜΑΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΤΩΝ ΣΧΕΤΙΚΩΝ ΔΙΑΤΑΞΕΩΝ ΝΟΜΩΝ, ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΜΕΙΩΜΕΝΗΣ ΦΟΡΟΔΟΤΙΚΗΣ ΜΟΥ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΛΟΓΩ ΤΗΣ ΑΔΥΝΑΜΙΑΣ ΜΟΥ ΝΑ ΤΟ ΘΕΣΩ ΣΕ ΑΚΙΝΗΣΙΑ.

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ:

1^ον Η αίτησή μου περιληπτικά

2^ον  Η νομιμότητα της αίτησής μου

3^ον  Δήλωση αδυναμίας Συναίνεσης στην εκτέλεση νόμων που λειτουργούν καταλυτικά προς το Σύνταγμα.

4^ον  Αιτιολόγηση του αιτήματος

4^α Οι Γενικοί Λόγοι

4β Οι Ειδικοί Λόγοι

4β1 Επιφύλαξη επί του άρθρου 30 του ν. 3986/2011 «Έκτακτη εισφορά σε αντικειμενικές δαπάνες»

4β2 Επιφύλαξη επί του άρθρου 35 του ν. 3986 «Τέλη κυκλοφορίας»

1^ον Η ΑΙΤΗΣΗ ΜΟΥ ΠΕΡΙΛΗΠΤΙΚΑ

Το όχημά μου με αριθμό κυκλοφορίας ....................  αποτελεί για εμένα και την οικογένειά μου βασικό μέσο μετακίνησης, από το οποίο εξαρτάται άμεσα η δυνατότητα της επιβίωσής μας, καθώς στην περιοχή όπου ζούμε και δραστηριοποιούμαστε δεν υπάρχει τακτική αστική και υπεραστική συγκοινωνία που να καλύπτει στον απαιτούμενο χρόνο τις βασικές ανάγκες επιβίωσης. Πέραν τούτου, με το βασικό μέσο μετακίνησής μας, είναι άμεσα εξαρτημένη η αξιοπρεπή μας διαβίωση, όπως αυτή ορίζεται από το άρθρο 2 παρ. 1 του Συντάγματος, η προστασία της οποίας αποτελεί πρωταρχική υποχρέωση της Πολιτείας, άρα και της υπηρεσίας σας.

Συγκεκριμένα, από το βασικό μέσο μετακίνησης, εξαρτώνται άμεσα:

 Α) Η δυνατότητα συμμετοχής στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας,  που ορίζεται ως ατομικό μας δικαίωμα σύμφωνα με το άρθρου 5 παρ. 1 Σ.

Β) Η δυνατότητα προστασίας της υγείας μας, που ορίζεται ως ατομικό μας δικαίωμα σύμφωνα με το άρθρο 5 παρ. 5 Σ.

Γ) Η δυνατότητα της εργασίας, που ορίζεται ως ατομικό μας δικαίωμα, σύμφωνα με το άρθρο 22 παρ. 1 Σ.

Δ) Η δυνατότητα της ιδιοκτησίας, που ορίζεται ως ατομικό μας δικαίωμα, σύμφωνα με το άρθρο 7 παρ. 3 Σ, που ορίζει ότι η δήμευσή της απαγορεύεται και σύμφωνα με το άρθρο 17 παρ. 1 που ορίζει ότι «η ιδιοκτησία τελεί υπό την προστασία του Κράτους».

Επειδή, η φορολόγηση του βασικού μέσου μετακίνησής μου, έχει καταστεί δημευτική, καθώς το ύψος της υπερβαίνει την αξία του,

Επειδή, η φορολόγηση του βασικού μέσου μετακίνησής μου, αθροίζεται σωρευτικά σε ένα πλήθος άλλων φόρων που υπερβαίνουν την φοροδοτική μου ικανότητα, κατά παράβαση του άρθρου 4 παρ. 5 Σ., που ορίζει ότι «Oι Έλληνες πoλίτες  συνεισφέρoυν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλoγα με τις δυνάμεις τoυς»

Επειδή, θέτοντάς το βασικό μέσο μετακίνησής μου σε ακινησία, θα στερηθώ ένα πλήθος συνταγματικά κατοχυρωμένων δικαιωμάτων μου,

Επειδή, τα θιγόμενα από την ακινητοποίηση του βασικού μέσου μετακίνησης δικαιώματά μου,«τελούν υπό την εγγύηση του Κράτους», σύμφωνα με το άρθρο 25 παρ. 1 Σ., και επειδή, σύμφωνα με το ίδιο άρθρο , « Όλα τα κρατικά όργανα» κατά συνέπεια και η υπηρεσία σας,« υποχρεούνται να διασφαλίζουν την ανεμπόδιστη και αποτελεσματική άσκηση»  των συνταγματικά κατοχυρωμένων δικαιωμάτων μου,

Ζητώ:

Την ανακοπή και επαναδιαπραγμάτευση της φορολόγησης του βασικού μέσου μετακίνησής μου, (και των προστίμων που προκύπτουν από αδυναμία πληρωμής), ώστε αυτή να ανταποκρίνεται στην πραγματική του αξία, καθώς και στη φοροδοτική μου ικανότητα όπως αυτή προκύπτει από το εισόδημά μου και τις ανάγκες αξιοπρεπούς διαβίωσης.  

2^ον Η ΝΟΜΙΜΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΑΙΤΗΣΗΣ ΜΟΥ

Η αίτησή μου είναι νόμιμη:  

Α) βάσει του άρθρου 10 παρ. 1 του Συντάγματος, που ορίζει ότι:

«Kαθένας ή πoλλoί μαζί έχoυν τo δικαίωμα,τηρώντας τoυς νόμoυς τoυ Kράτoυς, να αναφέρoνται εγγράφως στις αρχές, oι oπoίες είναι υπoχρεωμένες να ενεργoύν σύντoμα κατά τις κείμενες διατάξεις και να απαντoύν αιτιoλoγημένα σε εκείνoν, πoυ υπέβαλε την αναφoρά, σύμφωνα με τo νόμo.»

Β) Βάσει του κώδικα διοικητικής διαδικασίας  (ν. 2690/1999, ΦΕΚ Α΄45) άρθρο 3 «Αιτήσεις προς τη διοίκηση», άρθρο 4 «Διεκπεραίωση υποθέσεων από τη Διοίκηση» άρθρο 6 «Προηγούμενη ακρόαση του ενδιαφερόμενου». Υπενθυμίζω ότι βάσει του ίδιου κώδικα άρθρο 4 παρ. 1.α. αν η υπηρεσία σας είναι αναρμόδια να απαντήσει, οφείλει μέσα σε 3 ημέρες να διαβιβάσει την αίτησή μου στην αρμόδια υπηρεσία και να με γνωστοποιήσει προς τούτο εγγράφως.

Γ) Βάσει του άρθρου 4 παρ. 5 του Συντάγματος, που ορίζει το φορολογικό μας δικαίωμα ως εξής:

 «Oι Έλληνες πoλίτες  συνεισφέρoυν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλoγα με τις δυνάμεις τoυς».

Υπενθυμίζω ότι το άρθρο 4 ανήκει στο Δεύτερο μέρος του Συντάγματος, που ορίζει τα ατομικά και κοινωνικά δικαιώματα. Κατά συνέπεια η συνεισφορά στα δημόσια βάρη αποτελεί ένα δικαίωμα ανταποδοτικό και όχι υποχρέωση, όπως λανθασμένα διαδίδεται. Υπενθυμίζω ότι πουθενά στο σύνταγμα δεν γίνεται λόγος για «φορολογική υποχρέωση» και κατά συνέπεια ότι κάθε νομοθετική διάταξη που ορίζει τη συνεισφορά στα δημόσια βάρη ως υποχρέωση, είναι αντισυνταγματική. Κυρίως δε όταν αδιαφορεί για τη φοροδοτική μας ικανότητα και όταν ποινικοποιεί την αδυναμία πληρωμής. Εξίσου αντισυνταγματική είναι κάθε νομοθετική διάταξη που επιβάλλει φόρους μη ανταποδοτικούς και φόρους που δεν αποτελούν συνεισφορά στα δημόσια βάρη (όπως επί παραδείγματι η φορολόγησή μας για την κεφαλαιοποίηση των ιδιωτικών τραπεζών). Αντισυνταγματική είναι τέλος κάθε νομοθετική διάταξη που θέτει διακρίσεις μεταξύ ομάδων πολιτών, επιβαρύνοντας υπέρμετρα τους πολίτες με χαμηλά εισοδήματα και οδηγώντας τους στην εξαθλίωση. (Στην προκειμένη περίπτωση τους πολίτες που αδυνατούν να αποκτήσουν ένα νέο υβριδικό αυτοκίνητο ώστε να απαλλαγούν απολύτως από τα τέλη κυκλοφορίας)

Βάσει του άρθρου 2 παρ. 1 του Συντάγματος, που ορίζει ότι «O σεβασμός και η πρoστασία της αξίας τoυ ανθρώπoυ απoτελoύν την πρωταρχική υπoχρέωση της Πoλιτείας.» Κατά συνέπεια η προστασία της ανθρώπινης αξίας αποτελεί και πρωταρχική υποχρέωση της διοίκησης, η οποία υποχρεούται να παρακάμψει τις νομοθετικές διατάξεις που αντίκεινται στην ύψιστη αυτή συνταγματική διάταξη του θεμελιώδους νόμου του κράτους, από την οποία καθορίζεται το κύρος της Πολιτείας. 

Επειδή, το σύνολο των οικονομικών απαιτήσεων του κράτους υπερβαίνει τη φοροδοτική ικανότητα, εμού και μιας μεγάλης ομάδας συμπολιτών μου, με χαμηλά έως ανύπαρκτα εισοδήματα, καταστρατηγείται ένα πλήθος συνταγματικών διατάξεων που ορίζουν τα δικαιώματά μας όπως:

Το δικαίωμα συμμετοχής στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας κατά παράβαση του άρθρου 5 παρ. 1 Σ.

Το δικαίωμα της προσωπικής ελευθερίας, κατά παράβαση του άρθρου 5 παρ. 3 (αφού η προσωπική ελευθερία στερείται για χρέη άνω των 5000 ευρώ προς τα δημόσιο, ακόμη και στην περίπτωση που τα χρέη αυτά προέκυψαν δίχως υπαιτιότητα του φορολογούμενου, δίχως δόλο, από πραγματική αδυναμία πληρωμής, και από αντισυνταγματικούς νόμους)

Το δικαίωμα στην ιδιοκτησία, κατά παράβαση του άρθρου 7 παρ. 3 που ορίζει ότι «η γενική δήμευση απαγορεύεται» και του άρθρου 17 παρ. 1 που ορίζει ότι «η ιδιοκτησία τελεί υπό την προστασία του Κράτους» (Αφού η αδυναμία εξυπηρέτησης των φορολογικών απαιτήσεων λόγω μειωμένης φοροδοτικής ικανότητας, στην προκειμένη περίπτωση η αδυναμία πληρωμής των τελών κυκλοφορίας και του προστίμου, οδηγεί σύμφωνα με τον ΚΕΔΕ σε κατάσχεση και πλειστηριασμό της περιουσίας, δίχως προστασία ακόμη και της πρώτης κατοικίας.) Επειδή η αξία του οχήματός μου είναι αμελητέα, εξ’ αιτίας της αδυναμίας πληρωμής των τελών κυκλοφορίας και παράλληλης αδυναμίας ακινητοποίησής του, κινδυνεύει με κατάσχεση ακόμη και η κύρια κατοικία μου, στερώντας μου ακόμη και αυτό… 

Το δικαίωμα στην κατοικία, κατά παράβαση του άρθρου 9 παρ. 1 Σ, που ορίζει την κατοικία του καθ’ ενός ως άσυλο και του άρθρου 21 παρ. 4 Σ, που ορίζει ότι η πρώτη κατοικία όχι μόνον δεν κατάσχεται, αλλά «η απόκτηση κατοικίας από αυτούς που την στερούνται ή που στεγάζονται ανεπαρκώς αποτελεί αντικείμενο ειδικής φροντίδας του Κράτους»

Το δικαίωμα στην εργασία, κατά παράβαση του άρθρου 22 παρ. 1 Σ, αφού λόγω της υπερφορολόγησης που υπερβαίνει τη φοροδοτική ικανότητα, ένα μεγάλο μέρος πολιτών έχει χάσει ή κινδυνεύει να χάσει τα μέσα εξάσκησης της εργασίας, κυριότερο των οποίων είναι το μέσο μετακίνησης.

Το δικαίωμα της δικαστικής προστασίας, κατά παράβαση των άρθρων 8 και 20 του Συντάγματος, αφού οι εξαντλημένοι από την υπερφορολόγηση πολίτες, δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να πληρώσουν την «παροχή έννομης προστασίας».

3^ον ΔΗΛΩΣΗ ΑΔΥΝΑΜΙΑΣ ΣΥΝΑΙΝΕΣΗΣ, ΣΤΗΝ ΕΚΤΕΛΕΣΗ ΝΟΜΩΝ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΟΥΝ ΚΑΤΑΛΥΤΙΚΑ ΠΡΟΣ ΤΟ ΣΥΝΤΑΓΜΑ.

Όπως γίνεται φανερό, δια της φορολόγησης πέραν της φοροδοτικής μας ικανότητας, στερούνται σχεδόν στο σύνολό τους τα Ατομικά και Κοινωνικά Δικαιώματά μας, όπως αυτά ορίζονται στο Δεύτερο μέρος του Συντάγματος. Βάσει αυτής της διαπίστωσης οδηγούμεθα στο λυπηρό και τρομακτικό συνάμα συμπέρασμα, ότι με τα φορολογικά νομοθετήματα των τελευταίων ετών επιχειρείται η κατάλυση του Συντάγματος με τη βία, γεγονός που μας δικαιοδοτεί και μας υποχρεώνει, βάσει του άρθρου 120 παρ. 4 Σ, να αντιδράσουμε με κάθε μέσο εναντίον των υπευθύνων. Οι υπεύθυνοι στην προκειμένη περίπτωση, δεν είναι ακριβώς οι νομοθέτες αλλά οι νόμοι που λειτουργούν καταλυτικά προς το Σύνταγμα και εναντίον αυτών δικαιούμεθα και υποχρεούμεθα να αντιδράσουμε, δηλώνοντας αδυναμία συναίνεσης στην εκτέλεσή τους. Γεγονός που υποστηρίζεται και από το άρθρο 120 παρ. 2 Σ, σύμφωνα με το οποίο οφείλουμε σεβασμό μόνον προς τους νόμους που συμφωνούν με το Σύνταγμα, και όχι προς όλους γενικά τους νόμους.

«O σεβασμός στo Σύνταγμα και τoυς νόμoυς πoυ συμφωνoύν με αυτό και η αφoσίωση στην Πατρίδα και τη Δημoκρατία απoτελoύν θεμελιώδη υπoχρέωση όλων των Eλλήνων.»

Αξίζει να σημειωθεί ότι παρ’ όλο που το Σύνταγμα ορίζει σαφώς τις υποχρεώσεις μας, δεν κάνει λόγο για φορολογική υποχρέωση, αλλά για υποχρέωση αντίδρασης με κάθε μέσο εναντίον οποιουδήποτε επιχειρεί να καταλύσει το Σύνταγμα, και καθ’ επέκταση το δημοκρατικό μας πολίτευμα με τη βία. Θεωρώντας μάλιστα αυτήν ως θεμελιώδη υποχρέωση, που υπερισχύει έναντι κάθε άλλης υποχρέωσής μας. Στην προκειμένη περίπτωση η επιχείρηση κατάλυσης του συντάγματος επιχειρείται από εξωγενείς παράγοντες (δανειστές, Τρόικα κλπ) όχι με τα τανκς (ευτυχώς όχι ακόμη) αλλά με νομοθετική βία, στην οποία δικαιούμεθα και υποχρεούμεθα να αντιδράσουμε με κάθε μέσο. Στην αντίδραση αυτή οφείλουν να συμμετέχουν ΟΛΑ ΤΑ ΚΡΑΤΙΚΑ ΟΡΓΑΝΑ, βάσει του άρθρου 25 παρ. 1 Σ που ορίζει ότι:

«Τα δικαιώματα του ανθρώπου ως ατόμου και ως μέλους του κοινωνικού συνόλου και η αρχή του κοινωνικού κράτους δικαίου τελούν υπό την εγγύηση του Κράτους. Όλα τα κρατικά όργανα υποχρεούνται να διασφαλίζουν την ανεμπόδιστη και αποτελεσματική άσκησή τους. Τα δικαιώματα αυτά ισχύουν και στις σχέσεις μεταξύ ιδιωτών στις οποίες προσιδιάζουν. Οι κάθε είδους περιορισμοί που μπορούν κατά το Σύνταγμα να επιβληθούν στα δικαιώματα αυτά πρέπει να προβλέπονται είτε απευθείας από το Σύνταγμα είτε από το νόμο, εφόσον υπάρχει επιφύλαξη υπέρ αυτού και να σέβονται την αρχή της αναλογικότητας.»

Το Σύνταγμά μας είναι σαφές: Όλα τα κρατικά όργανα, υποχρεούνται να διασφαλίζουν την ανεμπόδιστη και αποτελεσματική άσκηση των δικαιωμάτων μας, όπως αυτά ορίζονται στο δεύτερο μέρος του Συντάγματος και όπως τα εξέθεσα. Δηλαδή το δικαίωμα συμμετοχής στην κοινωνική ζωή, το δικαίωμα της προσωπικής ελευθερίας, το δικαίωμα στην ιδιοκτησία, το δικαίωμα στην πρώτη κατοικία, το δικαίωμα στη δημιουργία και συντήρηση της οικογένειας, το δικαίωμα στην παιδεία, το δικαίωμα στην εργασία, και το δικαίωμα στην παροχή έννομης προστασίας. Τα παραπάνω δικαιώματα προϋποθέτουν το δικαίωμα στη μετακίνηση, το οποίο επίσης έχει στερηθεί σε μια μεγάλη μερίδα πολιτών, λόγω του ύψους των φόρων καυσίμων, των τελών κυκλοφορίας, των τεκμηρίων διαβίωσης και των διοδίων.

Ο συγκεκριμένος περιορισμός στα δικαιώματα αυτά, όπως έχει τεθεί στις μέρες μας λόγω των οικονομικών απαιτήσεων του Κράτους που υπερβαίνουν τη φοροδοτική μας δυνατότητα, δεν προβλέπεται απ’ ευθείας από το Σύνταγμα αλλά από νόμους, προς τους οποίους σύμφωνα με το άρθρο 25 του Συντάγματος, όλα τα κρατικά όργανα, υποχρεούνται να διατηρούν την επιφύλαξή τους (επιφύλαξη ως προς τη συνταγματικότητα). Διότι, ο περιορισμός των ατομικών και κοινωνικών δικαιωμάτων, δεν εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον αλλά προσβάλλει τους θεμελιώδεις θεσμούς του πολιτεύματος, οδηγώντας το κράτος σε κατάλυση. Αξίζει να σημειωθεί ότι λόγω της υπερφορολόγησης και στέρησης των ατομικών δικαιωμάτων, κατέρρευσε η άλλοτε κραταιά Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία, μετατρεπόμενη σε έρμαιο των βαρβάρων. Η άποψή μου υποστηρίζεται από το άρθρο 25 παρ. 2 και 4 του Συντάγματος, που ορίζουν ότι:

«2.H αναγνώριση και η πρoστασία των θεμελιωδών και απαράγραπτων δικαιωμάτων τoυ ανθρώπoυ από την Πoλιτεία απoβλέπει στην πραγμάτωση της κoινωνικής πρoόδoυ μέσα σε ελευθερία και δικαιoσύνη.»

«4. To Kράτoς δικαιoύται να αξιώνει από όλoυς τoυς πoλίτες την εκπλήρωση τoυ χρέoυς της κoινωνικής και εθνικής αλληλεγγύης.»

Παρομοίως λοιπόν και εμείς, δικαιούμεθα να αξιώνουμε από το κράτος και από όλα τα κρατικά όργανα την εκπλήρωση του χρέους της κοινωνικής και εθνικής αλληλεγγύης, ενός χρέους που απαιτεί να ανακόψουν κάθε νομοθετική διάταξη που έρχεται σε αντίθεση με τις διατάξεις του Συντάγματος προσβάλλοντας τα ατομικά και κοινωνικά δικαιώματα, τους θεμελιώδεις θεσμούς του πολιτεύματος και, αμέσως ή εμμέσως το ίδιο το Πολίτευμα. Το δικαίωμα και την υποχρέωση ανακοπής των αντισυνταγματικών νόμων, τα κρατικά όργανα το αποκτούν τόσο από το άρθρο 25 του Συντάγματος, για χάρη της ανεμπόδιστης άσκησης των δικαιωμάτων μας, όσο και από τον ίδιο τον δημοσιοϋπαλληλικό κώδικα, (νόμο 3528/2007) δια του άρθρου 19 που τους υποχρεώνει να υπακούν το Σύνταγμα, δια του άρθρου 24 που τους υποχρεώνει να πιστεύουν στο Σύνταγμα και δια του άρθρου 25 παρ. 3 που τους υποχρεώνει να μην εκτελούν διαταγές «προδήλως αντισυνταγματικές» , αναφέροντάς το χωρίς αναβολή. Η πίστη στο Σύνταγμα υποχρεώνει τους κρατικούς λειτουργούς, όταν αντιμετωπίζουν νομοθετικές διατάξεις που έρχονται σε αντίθεση με αντίστοιχες συνταγματικές, ΝΑ ΠΙΣΤΕΥΟΥΝ ΣΤΟ ΣΥΝΤΑΓΜΑ ΚΑΙ ΟΧΙ ΣΤΟΥΣ ΝΟΜΟΥΣ, διότι σύμφωνα με την ιεραρχική κατάταξη των νόμων, το Σύνταγμα αποτελεί τον θεμελιώδη νόμο του κράτους και έχει υπερνομοθετική ισχύ.

Για τους λόγους αυτούς, και αφού παραθέσω τους γενικούς, ειδικούς και ατομικούς λόγους που τεκμηριώνουν το αίτημά μου, ζητώ να γίνει δεκτή η αίτηση ανακοπής και επαναδιαπραγμάτευσης από την υπηρεσία σας, ενώ σε περίπτωση αναρμοδιότητας να προωθήσετε την αίτησή μου προς την αρμόδια υπηρεσία στέλνοντάς μου σχετική ειδοποίηση.

4^ον  ΑΙΤΙΟΛΟΓΗΣΗ ΤΟΥ ΑΙΤΗΜΑΤΟΣ

Αφού εξέθεσα τους λόγους για τους οποίους είναι νόμιμη, τόσο η αίτησή μου όσο και η δυνατότητα ανακοπής από την υπηρεσία σας, προς διαπραγμάτευση των φορολογικών απαιτήσεων, αφού παρουσίασα συνοπτικά τους λόγους για τους οποίους δεν συναινώ στην πληρωμή των φόρων και των προστίμων που επιβαρύνουν το βασικό μέσο μετακίνησής μου και τους λόγους για τους οποίους οι κρατικοί λειτουργοί δικαιούνται και υποχρεούνται να μη συναινέσουν στην εκτέλεση αντισυνταγματικών νόμων που περιορίζουν τα ατομικά δικαιώματα και λειτουργούν καταλυτικά προς το Σύνταγμα, θα αναφέρω αναλυτικά τουςλόγους αμφισβήτησης της νομιμότητας και συνταγματικότητας των συγκεκριμένων φορολογικών επιβαρύνσεων. 

4α  ΟΙ ΓΕΝΙΚΟΙ ΛΟΓΟΙ

Η παρουσίαση του συνόλου των φορολογικών απαιτήσεων του κράτους σε σχέση με τη φοροδοτική ικανότητα μιας ομάδας πολιτών, είναι απαραίτητη στην προσπάθεια να κρίνουμε τον δίκαιο ή άδικο χαρακτήρα τους. Διότι εξετάζοντας τον κάθε φόρο ξεχωριστά, κινδυνεύουμε να τον θεωρήσουμε δίκαιο, παραβλέποντας ότι σε συνδυασμό με ένα πλήθος άλλων φόρων υπερβαίνει τη φοροδοτική ικανότητα μιας ομάδας πολιτών, θέτοντάς την κάτω από τα όρια της φτώχειας.

Η φορολόγηση επί του καθαρού εισοδήματος με βάση έναν συντελεστή, είναι ο μόνος δίκαιος τρόπος φορολόγησης που ανταποκρίνεται στα άρθρα 4 παρ. 5 και 78 παρ. 1 του Συντάγματος δια των οποίων ορίζεται η φορολογία. Κάθε άλλη μορφή φόρου που δεν λαμβάνει υπόψη το εισόδημα, και κρύβεται πίσω από ονομασίες όπως «μέτρα», «τέλος», «ειδικό τέλος», «έκτακτο τέλος», «διόδιο τέλος», «τέλος ΑΠΕ», «φόρος κατανάλωσης», «ΦΠΑ κατανάλωσης», «εισφορά», «υπηρεσίες κοινής ωφελείας» κλπ, επιβαρύνει κυρίως τα χαμηλά εισοδηματικά στρώματα θέτοντας την πλέον επώδυνη διάκριση μεταξύ άπορων και εύπορων πολιτών διότι, το ύψος όλων αυτών των φόρων είναι χαμηλό για τους εύπορους, υψηλό για τους χαμηλόμισθους και απαγορευτικό για τους άπορους.

Για παράδειγμα, ένας εργάτης γης ή δασεργάτης, με μηνιαίο εισόδημα 500 ευρώ που για να μετακινηθεί στους λασπωμένους δρόμους  της υπαίθρου χρειάζεται ένα αυτοκίνητο παλιό μεν αλλά τετρακίνητο, άρα τουλάχιστον 2000 κ.εκ. καλείται να πληρώσει μόνον για δικαίωμα μετακίνησης προς τον χώρο εργασίας τα εξής:
660 ευρώ τέλη κυκλοφορίας

400 ευρώ φόρο πολυτελούς διαβίωσης

1500 ευρώ φόρος τεκμηρίων διαβίωσης

1000 ευρώ φόρο καυσίμων για μετακίνηση 10.000 χιλιομέτρων.

Επί συνόλω, 3560 ευρώ για χρήση τριών-τεσσάρων μηνών που διαρκεί η εποχιακή του εργασία.

Αν δεν μπορέσει να πληρώσει τα τέλη κυκλοφορίας εμπρόθεσμα, θα κληθεί να πληρώσει πρόστιμο άλλα 660 +50 ευρώ, γεγονός που ανεβάζει το σύνολο οφειλής στις 4270 ευρώ. Αν λοιπόν, ως συνήθως, βρίσκει εργασία για 100 ημέρες /έτος, και για να έχει πρόσβαση σε αυτήν θα πρέπει να διανύσει 10.000 χιλιόμετρα,  θα εισπράξει 100 ημέρες*25 ευρώ/ημέρα=2.500 ευρώ. Από αυτά θα πρέπει να δώσει τα 4170 ευρώ μόνον για φόρους μετακίνησης. Ενώ αν παραδώσει τις πινακίδες του αυτοκινήτου, θα χάσει τη δυνατότητα πρόσβασης στην εργασία. Σε αντίθεση ένας εύπορος πολίτης με εισόδημα 100.000 ευρώ ετησίως, θεωρεί ότι τα 1040 ευρώ για τέλη κυκλοφορίας και φόρο πολυτελείας του πανάκριβου δίλιτρου αυτοκινήτου του είναι αμελητέα. Παρ’ όλο λοιπόν που θεωρείται ότι η φορολόγηση των αυτοκινήτων ικανοποιεί την αρχή της μη διάκρισης, θέτοντας ίσους φόρους για ίσα κυβικά εκατοστά κινητήρα, επί της ουσίας θέτει μια διάκριση τόσο άδικη, που φτάνει στο σημείο να προσφέρει το δικαίωμα μετακίνησης μόνον στους εύπορους πολίτες. Το ίδιο ισχύει με το δικαίωμα διαμονής σε ιδιωτική κατοικία, με το δικαίωμα χρήσης ηλεκτρικού ρεύματος, με το δικαίωμα θέρμανσης και με το δικαίωμα δικαστικής προστασίας. Γενικά, όλοι οι φόροι πλην του φόρου εισοδήματος, κατανέμουν εξίσου τα δημόσια βάρη αλλά όχι ανάλογα με τις δυνάμεις μας, ζητώντας τόσο από τον εύπορο όσο και από τον άπορο πολίτη, να συνεισφέρουν το ίδιο χρηματικό ποσό για τον ίδιο λόγο. Αυτή η λογική, βασίζεται στο σαθρό και άδικο επιχείρημα ότι τα δημόσια βάρη συν το δημόσιο χρέος, επιβαρύνουν εξίσου όλους τους πολίτες. Πρόκειται για μία λογική προωθημένη από τα ΜΜΕ, τα οποία συχνά μας υπενθυμίζουν ότι χρωστούμε όλοι μας από 30.000 ευρώ, διαιρώντας το δημόσιο χρέος με τον πληθυσμό της Ελλάδος. Ότι 30.000 ευρώ χρωστά ο Βαρδινογιάννης, ο Μπόμπολας, οι βουλευτές και οι διευθυντές των τραπεζών, 30.000 ευρώ χρωστά και ο άστεγος επαίτης, 30.000 ευρώ χρωστά και ο μόλις γεννημένος γιος μου, διότι, υποτίθεται πως είναι δίκαιο, να μοιραζόμαστε τα δημόσια αλλά και τα ιδιωτικά βάρη των τραπεζών εξίσου, παρ’ όλο που κάποιοι δεν χρησιμοποίησαν σχεδόν ποτέ τις τράπεζες, ενώ κάποιοι άλλοι τις καταληστεύουν. Με την ίδια σαθρή λογική, τον ίδιο φόρο δικαιώματος μετακίνησης καλείται να πληρώσει αυτός που βρίσκεται όλη μέρα στους δρόμους, με τον άνεργο που διατηρεί ένα μεταφορικό μέσο, μόνον και μόνον για να μπορέσει να γράψει στο βιογραφικό του ότι διαθέτει και μεταφορικό μέσο, ενισχύοντας την ελπίδα εύρεσης εργασίας.

Η αδικία του φορολογικού μας συστήματος πηγάζει από τη σαθρή λογική επί της οποίας θεμελιώνεται, τη λογική ότι όλοι χρωστούμε εξ’ ίσου αυτά που ξοδεύουν λίγοι, την πρόθεση εκμετάλλευσης των χαμηλών εισοδηματικών στρωμάτων, την πρόθεση κατάλυσης των ατομικών και κοινωνικών δικαιωμάτων, όπως αυτά διατυπώνονται τόσο από τις διεθνείς συμβάσεις όσο και από το Σύνταγμα της Ελλάδος. Το γεγονός της αδικίας τεκμηριώνεται και από το γεγονός ότι δεν πληρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 4 παρ. 5 Σ, που ορίζει ότι:

«Oι Έλληνες πoλίτες συνεισφέρoυν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλoγα με τις δυνάμεις τoυς.»

Το «χωρίς διακρίσεις», μπορεί να εννοηθεί μόνον ως «χωρίς διακρίσεις μεταξύ πολιτών ίδιας φοροδοτικής ικανότητας», ώστε να τηρείται η αναλογία των φορολογικών απαιτήσεων προς τις δυνάμεις. Κατά συνέπεια, όταν στοιχεία όπως η επιφάνεια της κατοικίας, τα κυβικά εκατοστά του αυτοκινήτου, η κατανάλωση ρεύματος κλπ, απομονώνονται από την φοροδοτική ικανότητα του υποκειμένου, καταστρατηγείται τόσο η αρχή της αναλογικότητας όσο και η αρχή της μη διάκρισης.

Πέραν τούτου, ο τεμαχισμός της φορολογικής απαίτησης του κράτους σε πολλούς μικρούς φόρους που λαμβάνουν μάλιστα πολλά διαφορετικά ονόματα, στοχεύει στην αδυναμία αντίδρασης των πολιτών, διασπώντας τα αιτήματά τους σε πολλά μέτωπα. Στοχεύει στην εξουδετέρωση της δικαστικής προστασίας, καθώς ο μόνος τρόπος αποδεκτής δικαστικής προσφυγής, είναι δια της προσφυγής εναντίον κάθε φόρου ξεχωριστά, και μάλιστα μέσα σε στενότατες χρονικές προθεσμίες.Αποτελεσματική αντίδραση λοιπόν μπορούν να έχουν και πάλι μόνον οι εύποροι πολίτες, που μπορούν να χρηματοδοτήσουν ένα δικηγορικό γραφείο, για να  καταθέτει ετησίως και να παρακολουθεί μέχρι να τελεσιδικήσουν, τουλάχιστον 10 προσφυγές. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το κράτος είναι αποφασισμένο να χρησιμοποιήσει όλα τα ένδικα μέσα, καταλαβαίνουμε ότι αυτές οι 10 προσφυγές/έτος θα οδηγήσουν τον διαμαρτυρόμενο πολίτη σε μία μόνιμη και πολυέξοδη δικαστική διαμάχη με το κράτος, από την οποία οικονομικά θα βγαίνει πάντα ζημιωμένος. Η ξεχωριστή προσφυγή εναντίον κάθε άδικης φορολογικής απαίτησης, ισοδυναμεί με την προσπάθεια να νικήσουμε μια Λερναία Ύδρα, κτυπώντας τα κεφάλια της και όχι την καρδιά. Ως γνωστόν, η κάθε ήττα της Ύδρας γεννά τα ηττημένα κεφάλια εις διπλούν, με αποτέλεσμα τον πολλαπλασιασμό της. Δεν υπάρχει λοιπόν ουσιαστική δικαστική προστασία, παρά μόνον αν επιχειρηθεί και γίνει αποδεκτή μια προσφυγή εναντίον του συνολικού ύψους των φορολογικών απαιτήσεων, θέτοντας αυτό σε σύγκριση με τη φοροδοτική ικανότητα έκαστου πολίτη ή ομοειδών ομάδων πολιτών, λαμβάνοντας υπόψη το εισοδηματικό όριο που απαιτεί μία αξιοπρεπής διαβίωση.

Τόσο η υπερφορολόγηση του εισοδήματος, όσο και η φορολόγηση στοιχείων που δεν σχετίζονται με το εισόδημα, όπως η φορολόγηση του αυτοκινήτου, των καυσίμων, της διέλευσης από τους κύριους οδικούς άξονες, της κατανάλωσης ειδών πρώτης ανάγκης, η φορολόγηση των φόρων, της πρώτης κατοικίας, καθώς και η επιβολή ειδικών τελών και εισφορών, επιβουλεύονται το δικαίωμα της αξιοπρεπούς διαβίωσης εξ’ αιτίας του συνολικού ύψους τους, φτάνοντας στο σημείο να προσβάλλουν την ανθρώπινη αξία μας, όταν το εισόδημά μας είναι ήδη χαμηλό, κατά παράβαση του άρθρου 2 παρ. 1 του Συντάγματος, που ορίζει ότι:

«O σεβασμός και η πρoστασία της αξίας τoυ ανθρώπoυ απoτελoύν την πρωταρχική υπoχρέωση της Πoλιτείας.»

Οι οικονομικές απαιτήσεις της Πολιτείας κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις, την καθιστούν ανίκανη να εκπληρώσει την πρωταρχική της υποχρέωση, θέτοντας υπό αμφισβήτηση τον κύριο λόγο της ύπαρξής της. Και όταν η Πολιτεία χάνει το λόγο της ύπαρξής της, λύνει μονομερώς δίχως δική μας υπαιτιότητα, την έννομη σχέση δημοσίου δικαίου, βάσει της οποίας δικαιούται να απαιτεί από τους πολίτες, τα οριζόμενα δια των νόμων.  Οι νόμοι παραμένουν σε ισχύ, καθ’ όσον διάστημα η Πολιτεία λειτουργεί νόμιμα. Διότι όταν η ίδια η Πολιτεία αναιρεί μονομερώς την ισχύ των νόμων, χάνει αυτομάτως το δικαίωμα να απαιτεί την τήρησή τους από τους πολίτες. Γεγονός που ορίζεται από άρθρο 1 παρ. 3 του Συντάγματος ως εξής:

«Όλες oι εξoυσίες πηγάζoυν από τo Λαό, υπάρχoυν υπέρ αυτoύ και τoυ Έθνoυς και ασκoύνται όπως oρίζει τo Σύνταγμα.»

Όταν λοιπόν οι εξουσίες δεν ασκούνται όπως ορίζει το Σύνταγμα, χάνουν τη νομιμότητά τους, διότι αποσπώνται από την πηγή της. Κατά συνέπεια η βασική προϋπόθεση νομιμοποίησης των οικονομικών απαιτήσεων του κράτους προς τους πολίτες, είναι η συμφωνία των απαιτήσεων αυτών με το Σύνταγμα, που αποτελεί το θεμελιώδη νόμο του κράτους, εκ του οποίου αποκτά νομιμότητα κάθε άλλος νόμος.

Λαμβάνοντας υπόψη το άρθρο 4 παρ. 5, που απαιτεί το ύψος των φορολογικών απαιτήσεων να αναλογεί στη φοροδοτική μας ικανότητα και το άρθρο 78 παρ. 1 που ορίζει ότι: «Kανένας φόρoς δεν επιβάλλεται oύτε εισπράττεται χωρίς τυπικό νόμo πoυ καθoρίζει τo υπoκείμενo της φoρoλoγίας και τo εισόδημα, τo είδoς της περιoυσίας, τις δαπάνες και τις συναλλαγές ή τις κατηγoρίες τoυς, στις oπoίες αναφέρεται o φόρoς.»,

συμπεραίνουμε ότι, κάθε οικονομική απαίτηση του κράτους προς τους πολίτες, που υπερβαίνει τη φοροδοτική τους ικανότητα, που δεν προκύπτει από το εισόδημα εξαιρουμένων των δαπανών και δεν ορίζει το είδος της περιουσίας, είναι απαίτηση αντισυνταγματική και ως τέτοια στερείται νομιμότητας.

Κατά συνέπεια, αντίκειται στο Σύνταγμα και στο κοινό αίσθημα δικαίου, η επιβολή μέτρων που εξαθλιώνουν ένα μέρος του λαού ενώ ένα άλλο το επιβαρύνουν ελαφρώς. Η εξαθλίωση προκύπτει όταν τα μέτρα επιβάλλονται με βάση αντικειμενικούς συντελεστές, όπως τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα του αυτοκινήτου ή η παλαιότητά του (αν αγοράστηκε πριν ή μετά το 2010) δίχως να λαμβάνεται υπόψη η φοροδοτική ικανότητα του υποκειμένου και το κατώτατο όριο εισοδήματος που απαιτείται για την επίτευξη μιας αξιοπρεπούς διαβίωσης. Το κράτος έχει οικονομικές απαιτήσεις ακόμη και από τους άνεργους, έχει μάλιστα τις ίδιες οικονομικές απαιτήσεις τόσο από τον άνεργο ή τον χαμηλόμισθο όσο και από τον εύπορο πολίτη, για φόρους που αφορούν το βασικό μέσο μετακίνησης. Γεγονός που αντίκειται στο άρθρο 4 παρ. 5 Σ, δια του οποίου ορίζεται η αρχή της αναλογικότητας. Για μία κατοικία 100 τ.μ. λοιπόν, καλείται να πληρώσει το ίδιο ποσό ειδικού τέλους ακινήτων και τεκμηρίου διαβίωσης ο άνεργος, ο χαμηλόμισθος και εύπορος, παρόλο που το ύψος της εν λόγω οικονομικής απαίτησης είναι απαγορευτικό για τον άνεργο, υπερβολικό για τον χαμηλόμισθο και αμελητέο για τον εύπορο πολίτη. Το γεγονός αυτό, παρ’ όλο που εκ πρώτης όψεως φαίνεται να ικανοποιεί την αρχή της μη διάκρισης, επί της ουσίας δημιουργεί μία διάκριση τόσο άδικη,που καθιστά παράνομο τον άνεργο, εξαθλιώνει τον χαμηλόμισθο ενώ επιβαρύνει ελαφρώς τον εύπορο πολίτη.

Η ίδια διάκριση, συμβαίνει και με τα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, που με το άρθρο 35 του νόμου 3986/2011, από τέλη ανταποδοτικά μετατρέπονται σε φόρο (οριζόμενα ως «στο σύνολό τους έσοδα του δημοσίου») Διότι τα κυβικά εκατοστά του αυτοκινήτου, δια των οποίων ορίζεται αποκλειστικά το ύψος των τελών, δεν καθορίζουν ούτε τη φοροδοτική ικανότητα του υποκειμένου, ούτε την αξία του προς φορολόγηση αντικειμένου. Με αποτέλεσμα ένα παλιό αυτοκίνητο 2000 κυβικών εκ. ενός χαμηλόμισθου ή άνεργου, αξίας 500 ευρώ, να φορολογείται με υψηλότερο ποσό από αυτό με το οποίο φορολογείται ένα νέο αυτοκίνητο 2000 κ. εκ. ενός μεγαλοεισοδηματία, αξίας 100.000 ευρώ. Συγκεκριμένα το πρώτο αυτοκίνητο αξίας 500 ευρώ, φορολογείται με 660 ευρώ τέλη συν 300 ευρώ φόρο πολυτελείας (παρ’ όλο που λόγω παλαιότητας δεν είναι πολυτελές), ενώ το δεύτερο αξίας 100.000 ευρώ, φορολογείται με 440 ευρώ τέλη συν 400 ευρώ φόρο πολυτελείας, ενώ αν είναι υβριδικό, απαλλάσσεται τελείως από τα τέλη!!!. Η μείωση του ύψους των τελών, γίνεται με το σκεπτικό ότι ως νέο αυτοκίνητο ρυπαίνει λιγότερο από το παλιό, δίχως όμως να λαμβάνεται υπόψη ότι η αγορά ανά διετία ενός νέου αυτοκινήτου, αποτελεί ένδειξη υψηλότερης φοροδοτικής ικανότητας που θα έπρεπε να φορολογείται αναλόγως.

Η φορολόγηση των αυτοκινήτων εν έτει 2013, βασίζεται ακόμη στον τρόπο σκέψης του 1953, εποχή κατά την οποία το αυτοκίνητο αποτελούσε είδος πολυτελείας, αναψυχής, επίδειξης πλούτου, ενώ τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα ανταποκρίνονταν σχεδόν απόλυτα στον βαθμό πολυτέλειας και στην ιπποδύναμη. Σήμερα, η κατάσταση αυτή έχει αλλάξει ριζικά, και το αυτοκίνητο από είδος πολυτελείας των πλουσίων, έχει μετατραπεί σε βασικό μέσο μετακίνησης των πάντων, από το οποίο εξαρτάται σχεδόν απόλυτα η δυνατότητα εργασίας και επιβίωσης. Με εξαίρεση τις μεγαλουπόλεις όπου η πρόσβαση προς τον χώρο εργασίας μπορεί να επιτευχθεί και με τα μέσα μαζικής μεταφοράς, στην υπόλοιπη ελληνική επικράτεια η δυνατότητα πρόσβασης στην εργασία εξαρτάται σχεδόν απόλυτα από την κατοχή ενός αυτοκινήτου. Πέραν τούτου, η χρηματική αξία και η πολυτέλεια του αυτοκινήτου δεν καθορίζεται αποκλειστικά από τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα. Ιδιαίτερα δε μετά το 2011 που εξ’ αιτίας της υψηλής φορολόγησης τα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού απαξιώθηκαν, αποσύρθηκαν και πωλούνται στη Βουλγαρία έναντι ευτελών τιμών για ανταλλακτικά, οι όροι αντιστράφηκαν, και αναζητώντας ένα αξιόπιστο αυτοκίνητο με τιμή κάτω των 1000 ευρώ, οι αναζητήσεις στο ίντερνετ δίνουν μόνον αυτοκίνητα άνω των 2000 κυβικών!!  Αυτή η κατάσταση που είναι επαληθεύσιμη με μια απλή αναζήτηση στο ίντερνετ (www.car.gr) ή στις μάντρες μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, καθιστά πλέον άδικη τη φορολόγηση των αυτοκινήτων με βάση τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα, δίχως να λαμβάνεται υπόψη η τρέχουσα μεταπωλητική τους αξία. Πέραν τούτου, οι παλιές αναλογίες μεταξύ κυβισμού, χρηματικής αξίας, πολυτέλειας και ιπποδύναμης έχουν μετατραπεί, με αποτέλεσμα παλιά αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού να έχουν μικρότερη ιπποδύναμη και να είναι λιγότερο πολυτελή από νέα αυτοκίνητα μικρότερου κυβισμού.

Η απλή αναφορά λοιπόν στα κυβικά εκατοστά, δεν αρκεί για να εκπληρώσει τις προϋποθέσεις του άρθρου 78 παρ. 1, προσδιορισμού του είδους της προς φορολόγηση περιουσίας. Διότι τα κυβικά εκ. δεν προσδιορίζουν ούτε την τρέχουσα χρηματική αξία, ούτε τον πολυτελή τρόπο διαβίωσης του υποκειμένου, ούτε την φοροδοτική του ικανότητα. Πέραν τούτου, τα κυβικά εκ. δεν αρκούν για να προσδιορίσουν αν το προς φορολόγηση αυτοκίνητο, αποτελεί βασικό μέσο μετακίνησης από το οποίο εξαρτάται η δυνατότητα πρόσβασης στην εργασία και κατά συνέπεια η επιβίωση, ή αν αποτελεί απλό μέσο ψυχαγωγίας. Παρ’ όλο λοιπόν που η φορολόγηση με βάση τα κυβικά εκ. φαίνεται εκ πρώτης όψεως να εξυπηρετεί την αρχή της μη διάκρισης, θέτει μία βαθύτατη διάκριση μεταξύ των άνεργων που χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο ως βασικό μέσο μετακίνησης προς εξεύρεση εργασίας, των χαμηλόμισθων που το χρησιμοποιούν ως βασικό μέσο μετακίνησης προς τον χώρο εργασίας και εκείνων που το χρησιμοποιούν ως μέσο αναψυχής.

Χάρη στις παραπάνω άδικες διακρίσεις, ενώ οι εύποροι πολίτες συνεισφέρουν στα δημόσια βάρη ως δικαίωμα μετακίνησης μόνον ένα μικρό μέρος του εισοδήματός τους, οι χαμηλόμισθοι και οι άποροι κινδυνεύουν να χάσουν το βασικό μέσο μετακίνησης από το οποίο εξαρτάται η δυνατότητα πρόσβασης στην εργασία.

Οι φορολογικές απαιτήσεις του κράτους που δεν προκύπτουν αναλογικά από το εισόδημα, με αποτέλεσμα να υπερβαίνουν την φοροδοτική ικανότητα μιας μεγάλης μερίδας πολιτών, είναι επί της ουσίας απαιτήσεις δημευτικές. Διότι η αδυναμία ικανοποίησής τους είναι μαθηματικά βέβαιη, και οδηγεί σύμφωνα με τον Κώδικα Είσπραξης Δημοσίων Εσόδων (Κ.Ε.Δ.Ε.) στην κατάσχεση της περιουσίας. Στόχος λοιπόν αυτών των απαιτήσεων δεν είναι η είσπραξη χρημάτων, αφού «δεν είναι δυνατόν να λάβεις παρά του μη έχοντος», αλλά η δήμευση της φορολογούμενης περιουσίας. Οι πολίτες λοιπόν που αδυνατούν να πληρώσουν τα τέλη κυκλοφορίας, αλλά χρησιμοποιούν το αυτοκίνητο λόγω ανωτέρας βίας που ενδέχεται να είναι η ασθένεια των ιδίων ή συγγενικών προστατευόμενων προσώπων, η μεταφορά των παιδιών προς τους χώρους εκπαίδευσης, η ανάγκη αναζήτησης εργασίας ή πρόσβασης στο χώρο εργασίας, καταδικάζονται από το νόμο με υψηλά πρόστιμα και εν τέλει με κατάσχεση του μέσου μετακίνησης. Αν τα χρήματα του πλειστηριασμού δεν αρκούν για την εξόφληση των τελών κυκλοφορίας, των προστίμων και των εξόδων κατάσχεσης, καταδικάζονται με κατάσχεση και της πρώτης κατοικίας τους, στην περίπτωση που αυτή αποτελεί το μοναδικό περιουσιακό στοιχείο τους!.

Η αδυναμία πληρωμής όλων ή και μέρους των παραπάνω φόρων, οδηγεί σύμφωνα με τον ΚΕΔΕ στη κατάσχεση και στον πλειστηριασμό της περιουσίας. Γεγονός που αντίκειται στο άρθρο 7 παρ. 3 Σ, που ορίζει ότι «Η γενική δήμευση απαγορεύεται». Παρ’ όλα αυτά, για μια μεγάλη ομάδα πολιτών, των οποίων η περιουσία περιορίζεται στην πρώτη κατοικία και στο βασικό μέσο μετακίνησης, η αδυναμία πληρωμής όλων ή μέρους των φορολογικών κρατικών απαιτήσεων, οδηγεί σύμφωνα με τον ΚΕΔΕ στην γενική δήμευση της περιουσίας. Η οποία δήμευση δεν είναι θεμιτή ούτε για τους εγκληματίες του κοινού ποινικού κώδικα. Πέραν τούτου, η αδυναμία πληρωμής, ληξιπρόθεσμων οφειλών που υπερβαίνουν το ποσό των 5000 ευρώ, εκλαμβάνεται ως ποινικό αδίκημα που οδηγεί στη στέρηση της ελευθερίας.

Σύμφωνα με το άρθρο 14 του ποινικού κώδικα που ορίζει την έννοια της αξιόποινης πράξης, «1. Εγκλημα είναι πράξη άδικη και καταλογιστή στο δράστη της, η οποία τιμωρείται από το νόμο.2. Στις διατάξεις των ποινικών νόμων ο όρος "πράξη" περιλαμβάνει και τις παραλείψεις.» Η αδυναμία πληρωμής, δεν είναι πράξη ούτε παράλειψη, κατά συνέπεια δεν εμπίπτει στις περιπτώσεις του ποινικού κώδικα για να εκληφθεί ως ποινικό αδίκημα. Θα ήταν παράλειψη αν συνέβαινε με δόλο, αν υπήρχε δηλαδή φοροδοτική ικανότητα αλλά αποκρύπτονταν. Στην περίπτωση όμως που η δήλωση μειωμένης φοροδοτικής ικανότητας είναι αληθής, δεν έχουμε παράλειψη πληρωμής αλλά αδυναμία. Πέραν τούτου στο άρθρο 15 του Π.Κ. που ορίζει το «έγκλημα που τελείται με παράλειψη», διευκρινίζεται ότι οι υπαίτιοι παραλείψεων τιμωρούνται μόνον αν έχουν«ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να παρεμποδίσουν την επέλευση του αποτελέσματος».Κατά συνέπεια η στέρηση της ελευθερίας λόγω αδυναμίας πληρωμής, είναι καταχρηστική και παράνομη ακόμη και στις περιπτώσεις που συντελείται με παράλειψη από πολίτες που δεν έχουν ιδιαίτερη νομική υποχρέωση (διότι η εν λόγω παράλειψη δεν αφορά τις εργασιακές τους υποχρεώσεις). Εκλαμβάνοντας την αδυναμία πληρωμής ως «πράξη άδικη», θα πρέπει να προσδιοριστεί ποιόν αδικεί ο πολίτης που έχει περιέλθει σε αδυναμία πληρωμής, λόγω μειωμένης φοροδοτικής ικανότητας. Αδικεί το κράτος; Ή μήπως το κράτος αδικεί αυτόν, μειώνοντας με νόμο την αμοιβή του, στερώντας του το δικαίωμα της μετακίνησης και της εργασίας, στερώντας την ελευθερία του και δημεύοντας την περιουσία του;

Σύμφωνα με το άρθρο 11 του Διεθνούς συμφώνου για τα ατομικά και πολιτικά δικαιώματα,νόμο υπ’ αρ. 2462/1997, «Κανείς δεν φυλακίζεται αποκλειστικά λόγω αδυναμίας του να εκπληρώσει συμβατική υποχρέωση». Επίσης, πουθενά στον ποινικό μας κώδικα, δεν ορίζεται η αδυναμία ως αξιόποινη πράξη. Κατά συνέπεια η τιμωρία της αδυναμίας πληρωμής είτε με στέρηση της ελευθερίας, είτε με κατάσχεση περιουσιακών στοιχείων αναγκαίων για την αξιοπρεπή μας διαβίωση, είναι μια πράξη καταχρηστική, που αντίκειται στις διεθνείς συμβάσεις, στο σύνταγμα, τους νόμους και το κοινό περί δικαίου αίσθημα.

Οι φορολογικές απαιτήσεις του κράτους που δεν προκύπτουν αναλογικά από το εισόδημα, με αποτέλεσμα να υπερβαίνουν την φοροδοτική ικανότητα μιας μεγάλης μερίδας πολιτών, είναι δημευτικές, άδικες και δεν εξυπηρετούν το δημόσιο συμφέρον. Παρά τον αντισυνταγματικό και άδικο χαρακτήρα τους, με την αιτιολογία της εξυπηρέτησης του δημοσίου συμφέροντος, κατά τα τελευταία έτη, κάποιες δικαστικές αποφάσεις επέτρεψαν τη συνέχιση επιβολής αυτών των φόρων, δίχως όμως να λάβουν υπόψη όλα τα δεδομένα όπως: 

Α) ότι οι ίδιες φορολογικές απαιτήσεις, είναι ενδεχομένως δίκαιες για μια μερίδα πολιτών, αλλά άδικες για μία άλλη. 

Β) Ότι μια φορολογική απαίτηση, έχει λόγο ύπαρξης, και ενδεχομένως εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, όταν μπορεί να πληρωθεί. Αν δεν μπορεί, οδηγεί στην εξαθλίωση των πολιτών που αδυνατούν να ανταπεξέλθουν, στη δήμευση της περιουσίας τους και στη στέρηση της ελευθερίας. Και όταν, όπως στην παρούσα φάση, οι πολίτες που εξαθλιώνονται είναι εκατομμύρια, καθίσταται βέβαιο ότι το συμφέρον που ενδεχομένως εξυπηρετείται δεν είναι δημόσιο αλλά ιδιοτελές. Αντίκειται μάλιστα στο άρθρο 1 του Συντάγματος, που ορίζει τη μορφή του πολιτεύματος, καθώς αναιρείται η λαϊκή κυριαρχία. Η έννοια της λαϊκής κυριαρχίας επί της οποίας δομείται το δημοκρατικό μας πολίτευμα, καθιστά το λαό κυρίαρχο τόσο επί της δημόσιας όσο και επί της ιδιωτικής του περιουσίας. Στην παρούσα όμως φάση που η δημόσια περιουσία έχει υποθηκευθεί με κίνδυνο κατάσχεσης από τους δανειστές ενώ η ιδιωτική περιουσία κινδυνεύει με κατάσχεση λόγω δυσβάσταχτης φορολογίας, η έννοια της λαϊκής κυριαρχίας χάνει το αντίκρισμά της. Η απώλειά της ολοκληρώνεται με την ποινικοποίηση της αδυναμίας πληρωμής, που οδηγεί στη στέρηση των βασικών ατομικών και κοινωνικών δικαιωμάτων, όπως ορίζονται στο δεύτερο μέρος του Συντάγματός μας, ακόμη δε και στη στέρηση της ελευθερίας. 

Γ) Ότι η απώλεια της λαϊκής κυριαρχίας, οδηγεί στην κατάλυση της οριζόμενης από το Σύνταγμα μορφής του Πολιτεύματος και κατά συνέπεια στην απώλεια νομιμοποίησης κάθε μορφής εξουσίας. Υπό αυτούς τους όρους, καμία φορολογική απαίτηση δεν είναι νόμιμη και καμία δικαστική απόφαση. 

Δ) Ότι το δημόσιο συμφέρον ορίζεται επακριβώς από το άρθρο 2 του Συντάγματος, ταυτιζόμενο με την Πρωταρχική υποχρέωση της Πολιτείας. Διότι δεν είναι δυνατόν το δημόσιο συμφέρον να ταυτίζεται με δευτερεύουσες υποχρεώσεις της Πολιτείας, όπως η κεφαλαιοποίηση των τραπεζών, η δανειοδότηση του Ιράκ, η δανειοδότηση του τηλεοπτικού σταθμού MEGA, η επιχορήγηση κτισίματος γηπέδου για την ΑΕΚ και τόσες άλλες σπάταλες και σκανδαλώδεις πράξεις με χρήματα δανεικά που απαιτούνται στη συνέχεια από τον ελληνικό λαό. Ως δημόσιο συμφέρον, μπορεί να εννοηθεί μόνον το καθολικό συμφέρον των Ελλήνων, και όχι τα συμφέροντα των διαφόρων μειοψηφιών. Και όταν τα οικονομικά της χώρας ασθενούν, οι δράσεις της Πολιτείας πρέπει να περιοριστούν στην ικανοποίηση της πρωταρχικής της υποχρέωσης, που είναι σύμφωνα με το σύνταγμα «Ο σεβασμός και η προστασία της αξίας του ανθρώπου». 

Ε) Ότι οι φορολογικές απαιτήσεις του κράτους που υπερβαίνουν την φοροδοτική ικανότητα μιας μεγάλης μερίδας πολιτών, επιβλήθηκαν μετά την υπογραφή των μνημονίων από ξένες δυνάμεις κατοχής που επιχειρούν με τρόπο εκβιαστικό (βία ή απειλή βίας) να καταλύσουν ή να αλλοιώσουν, ή να καταστήσουν ανενεργό, διαρκώς ή προσκαίρως, το δημοκρατικό πολίτευμα που στηρίζεται στη λαϊκή κυριαρχία. Ότι επιχειρούν να καταλύσουν θεμελιώδεις θεσμούς του Πολιτεύματος να διαταράξουν την ομαλή του λειτουργία, να παρακωλύσουν τη Βουλή, την Κυβέρνηση και τον Πρωθυπουργό από την ενάσκηση της εξουσίας που τους παρέχει το Σύνταγμα και να τους εξαναγκάσουν να εκτελέσουν ή να παραλείψουν πράξεις που απορρέουν από την εξουσία αυτή. ) Ότι οι φορολογικές απαιτήσεις του κράτους που υπερβαίνουν την φοροδοτική ικανότητα μιας μεγάλης μερίδας πολιτών, είναι προδήλως αντισυνταγματικές, ακριβώς διότι βρισκόμαστε κάτω από καθεστώς εσχάτης προδοσίας, σύμφωνα το άρθρο 134 του Ποινικού μας Κώδικα περί προσβολής του Πολιτεύματος.  Ότι επιχειρείται η κατάλυση θεμελιωδών αρχών και θεσμών του Πολιτεύματος, όπως αυτές ορίζονται από το άρθρο 134^Α του Π.Κ., και συγκεκριμένα της αρχής της διάκρισης των εξουσιών, όπως προβλέπεται από το Σύνταγμα, της αρχή της δέσμευσης του νομοθέτη από το Σύνταγμα και της εκτελεστικής και της δικαστικής εξουσίας από το Σύνταγμα και τους νόμους. Της αρχής της ανεξαρτησίας της δικαιοσύνης και της γενικής ισχύος και προστασίας των ατομικών δικαιωμάτων που προβλέπει το Σύνταγμα. 

ΣΤ) Ότι όλες οι εξουσίες δεν πηγάζουν πλέον από το Λαό, δεν υπάρχουν υπέρ αυτού και του Έθνους και δεν ασκούνται όπως ορίζει το Σύνταγμα. Ότι θεμέλιο του Πολιτεύματος δεν είναι πλέον η Λαϊκή Κυριαρχία, διότι, μπορεί μεν να εξακολουθεί η ανάδειξη του Αρχηγού του Κράτους να γίνεται με εκλογή, μπορεί ο λαός να διατηρεί το δικαίωμα του εκλέγειν και εκλέγεσθαι, η εκβιαστική παρακώλυση όμως της βουλής από τους δανειστές, έχει μετατρέψει το άλλοτε δημοκρατικό καθεστώς, σε καθεστώς εσχάτης προδοσίας.

 4β ΟΙ ΕΙΔΙΚΟΙ ΛΟΓΟΙ.

Η αδυναμία πληρωμής των φορολογικών απαιτήσεων του Κράτους, τόσο η δική μου όσο κι ενός μεγάλου πλήθους πολιτών, άρχισε το 2011, μετά την ψήφιση του νόμου 3986, «Επείγοντα Μέτρα Εφαρμογής Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012-2015». Ο επείγων χαρακτήρας των μέτρων, αποτελεί ένδειξη της παρακώλυσης του έργου της Βουλής και του Πρωθυπουργού από τους δανειστές, οι οποίοι επιβάλλουν εκβιαστικά την παραχώρηση της Εθνικής μας κυριαρχίας και την εξαθλίωση του Λαού με φόρους που δεν προκύπτουν από το εισόδημα και υπερβαίνουν την φοροδοτική του ικανότητα. Με το πρώτο άρθρο του νόμου 3986, η Εθνικής μας περιουσία περνά σε μια ανώνυμη εταιρία, το «Ταμείο Αξιοποίησης ιδιωτικής περιουσίας του Δημοσίου Α.Ε.», με αποτέλεσμα να χάνουμε ως λαός την κυριαρχία μας επί αυτής. Η απώλεια της Εθνικής μας περιουσίας ολοκληρώθηκε τη Δευτέρα 14.1.2013, με την κύρωση από τη Βουλή δια 166 βουλευτών της ΠΝΠ (ΦΕΚ 240/2012), δια της οποίας υποθηκεύτηκε το Ελληνικό Κράτος στους δανειστές, σύμφωνα με το Αγγλικό Δίκαιο. Ενσωματώθηκε δηλαδή στο Εθνικό Δίκαιο ο όρος πως όλα τα περιουσιακά στοιχεία του Ελληνικού Κράτους και τα πάσης φύσεως ιδιοκτησιακά δικαιώματά του υπόκεινται σε κατάσχεση, αν το ζητήσουν οι δανειστές. Ειδικότερα, απέκτησε νομοθετική κάλυψη η παράδοση της χώρας μας στις ξένες οικονομικές δυνάμεις, με την εκχώρηση σε αυτές της εθνικής μας κυριαρχίας, δεδομένου ότι συμφωνήθηκε ως όρος δανεισμού ότι σε περίπτωση μη δυνατότητας αποπληρωμής του χρέους: 

«Ούτε το δικαιούχο κράτος μέλος, ούτε η Τράπεζα της Ελλάδος, ούτε κανένα από τα αντίστοιχα περιουσιακά τους στοιχεία εξαιρούνται, λόγω εθνικής κυριαρχίας ή για άλλο λόγο, της δικαιοδοσίας, κατάσχεσης-συντηρητικής ή αναγκαστικής εκτέλεσης σε σχέση με οποιοδήποτε ένδικο βοήθημα ή διαδικασία σχετικά με τη σύμβαση τροποποίησης».

Με το άρθρο 27 του νόμου 3986/2011 μειώνεται το αφορολόγητο όριο και η έκπτωση δαπανών από το φόρο εισοδήματος, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η φορολογία του εισοδήματος, με το άρθρο 28 επιβάλλονται αντικειμενικές δαπάνες διαβίωσης με αποτέλεσμα να φορολογούνται και τα υποθετικά εισοδήματα, με το άρθρο 29 επιβάλλεται «ειδική εισφορά αλληλεγγύης», με το άρθρο 30 επιβάλλεται έκτακτη εισφορά σε αντικειμενικές δαπάνες (στα υποθετικά δηλαδή εισοδήματα), με το άρθρο 31 επιβάλλεται τέλος επιτηδεύματος, με το άρθρο 35 αυξάνονται τα τέλη κυκλοφορίας για τα παλαιότερα του ενός έτους αυτοκίνητα και χάνεται ο ανταποδοτικός τους χαρακτήρας.  Με το άρθρο 53 του ν. 4021/2011 επιβάλλεται το ΕΕΤΗΔΕ, το γνωστό ως χαράτσι. Παράλληλα μειώνονται με νόμους τα εισοδήματα των περισσοτέρων ελλήνων πολιτών, με αποτέλεσμα η αύξηση της φορολογίας να είναι αντιστρόφως ανάλογη προς τη φοροδοτική τους ικανότητα. Όπως φαίνεται από τα παραπάνω, κι από ένα πλήθος άλλων στοιχείων που μπορώ να παραθέσω, η μείωση της φοροδοτικής ικανότητας και η αδυναμία πληρωμής φόρων ενός μεγάλου μέρους πολιτών, σχεδιάστηκε από την κυβέρνηση και επιβλήθηκε με νόμους. Δεν προκύπτει λοιπόν από υπαιτιότητα των πολιτών αλλά από υπαιτιότητα αποκλειστικά των κυβερνήσεων κατοχής που ελέγχονται και κατευθύνονται από τους δανειστές. Όπως φάνηκε σύντομα, (εν έτει 2013) το πρόγραμμα διάσωσης της χώρας δι αυτών των νόμων απέτυχε, γεγονός που έγινε αποδεκτό και από το ίδιο το ΔΝΤ, καθώς διαπιστώθηκε ότι με τους επιπλέον φόρους και την παράλληλη μείωση των λαϊκών εισοδημάτων μειώθηκαν αντί να αυξηθούν τα φορολογικά έσοδα του κράτους. Η συνέχιση λοιπόν του ίδιου προγράμματος παρά την ομολογία της αποτυχίας του, μαρτυρεί ότι στόχος των δανειστών που παρεμβαίνουν στο έργο της Βουλής, δεν είναι η αποπληρωμή των δανείων αλλά η κατάσχεση τόσο της εθνικής όσο και της ιδιωτικής περιουσίας και ο πλειστηριασμός της σε εξευτελιστικές τιμές. Της εθνικής που έχει ήδη υποθηκευθεί με το Αγγλικό δίκαιο και της ιδιωτικής που θα κατασχεθεί (και θα μεταβιβαστεί στο ταμείο αξιοποίησης Α.Ε.) λόγω αδυναμίας πληρωμής των υπέρογκων φόρων. Στόχος λοιπόν, σύμφωνα με τα υπάρχοντα στοιχεία, δεν είναι η σωτηρία της χώρας και του λαού αλλά η κατάλυση της πολιτεύματος που στηρίζεται στην λαϊκή κυριαρχία. Καθώς η λαϊκή κυριαρχία χάνει το αντίκρισμά της όταν χαθεί το αντικείμενο επί της οποίας ασκείται, δηλαδή η εθνική και η ιδιωτική περιουσία. Διότι δεν νοείται κυρίαρχος Λαός, επί ενός κράτους που δεν το κατέχει.

Αν εξετάσουμε τον κάθε έναν από τους παραπάνω φόρους ειδικά, θα διαπιστώσουμε ότι λόγω του επείγοντος χαρακτήρα και λόγω της παρακώλυσης του έργου της Βουλής από τους δανειστές, εμπεριέχουν μία αδικαιολόγητη προχειρότητα, έλλειψη λογικότητας, έλλειψη πειστικότητας, άδικη αντιμετώπιση μεγάλων ομάδων πληθυσμού και ένα πλήθος συνταγματικών παραβάσεων που ακυρώνει τη νομιμότητά τους. 

Συγκεκριμένα: 

ΕΠΙΦΥΛΑΞΗ ΕΠΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 30 ΤΟΥ Ν. 3986/2011, «ΕΚΤΑΚΤΗ ΕΙΣΦΟΡΑ ΣΕ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΙΚΕΣ ΔΑΠΑΝΕΣ»

 «1. Επιβάλλεται έκτακτη εισφορά στα ποσά της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης που προκύπτουν από την κυριότητα ή κατοχή επιβατικών αυτοκινήτων ιδιωτικής χρήσης, σκαφών αναψυχής, ιδιωτικής χρήσης, αεροσκαφών, ελικοπτέρων και ανεμοπτέρων, καθώς και δεξαμενών κολύμβησης, όπως αυτά προκύπτουν από τη δήλωση φορολογίας εισοδήματος οικονομικού έτους 2011.

2. Η έκτακτη εισφορά που επιβάλλεται στα ποσά της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης της προηγούμενης παραγράφου, υπολογίζεται αναλυτικά ως εξής:

α) Για επιβατικά αυτοκίνητα άνω των χιλίων εννιακοσίων είκοσι εννέα (1.929) κυβικών εκατοστών, η έκτακτη εισφορά ισούται με το γινόμενο του ποσού της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης επί συντελεστή πέντε τοις εκατό (5%).

Από την επιβολή της έκτακτης εισφοράς εξαιρούνται τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης με παλαιότητα άνω των δέκα (10) ετών από το έτος πρώτης κυκλοφορίας τους στην Ελλάδα, καθώς και τα επιβατικά αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης αναπήρων, τα οποία απαλλάσσονται από τα τέλη κυκλοφορίας.

β) Για σκάφη αναψυχής ιδιωτικής χρήσης, η έκτακτη εισφορά ισούται με το γινόμενο του ποσού της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης του σκάφους επί συντελεστή πέντε τοις εκατό (5%). Δεν λαμβάνεται υπόψη η δαπάνη για την αμοιβή του πληρώματος.

Από την επιβολή της έκτακτης εισφοράς εξαιρούνται τα μηχανοκίνητα σκάφη ανοικτού τύπου, ταχύπλοα ή μη, ολικού μήκους μέχρι έξι (6) μέτρα.

γ) Για αεροσκάφη, ελικόπτερα και ανεμόπτερα, η έκτακτη εισφορά ισούται με το γινόμενο του ποσού της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης επί συντελεστή πέντε τοις εκατό (5%).

δ) Για δεξαμενές κολύμβησης, εσωτερικές και εξωτερικές, η έκτακτη εισφορά ισούται με το γινόμενο του ποσού της ετήσιας αντικειμενικής δαπάνης επί συντελεστή πέντε τοις εκατό (5%).

Η εισφορά του παρόντος άρθρου βεβαιώνεται οίκοθεν από τον προϊστάμενο της δημόσιας οικονομικής υπηρεσίας που είναι αρμόδιος για τη φορολογία του φυσικού προσώπου με βάση τους τίτλους βεβαίωσης που αναφέρονται στην παράγραφο 1 του άρθρου 74 του Κ.Φ.Ε.. Για τον υπολογισμό της εισφοράς εκδίδεται εκκαθαριστικό σημείωμα, αντίγραφο του οποίου αποστέλλεται στον υπόχρεο.

3. Η προθεσμία άσκησης της προσφυγής ή υποβολής αίτησης για διοικητική επίλυση της διαφοράς, καθώς και η άσκηση της προσφυγής ενώπιον του αρμόδιου διοικητικού πρωτοδικείου, δεν αναστέλλει τη βεβαίωση και την είσπραξη της οφειλής που προκύπτει από την εφαρμογή των διατάξεων των παραγράφων 1 και 2 του παρόντος.

4. Η εισφορά που επιβάλλεται σύμφωνα με τις παραπάνω διατάξεις, βεβαιώνεται και καταβάλλεται, σύμφωνα με τις διατάξεις των παραγράφων 4 και 5 του άρθρου 29 του παρόντος.

5. Με αποφάσεις του Υπουργού Οικονομικών μπορεί να καθορίζονται τυχόν απαιτούμενες πρόσθετες λεπτομέρειες και θέματα της διαδικασίας εφαρμογής των διατάξεων της έκτακτης εισφοράς.»

Από τη μελέτη του νόμου διαπιστώνουμε, ότι η ετήσια αντικειμενική δαπάνη προκύπτει αυθαίρετα καθώς το ύψος της δεν εξαρτάται ούτε από την ελάχιστη πραγματική δαπάνη ούτε από το εισόδημα. Διότι δεν είναι δυνατόν ο χρήστης ενός επιβατηγού αυτοκινήτου να ξοδέψει για την κατοχή και χρήση του περισσότερα από αυτά που έχει, και όπως είναι λογικό, αν δεν έχει χρήματα παύει να το κινεί, κατέχοντάς το μόνον για έκτακτες περιπτώσεις. Η άποψη επομένως ότι ένας χρήστης αυτοκινήτου 1929 κυβ. εκατοστών δαπανά 6000 ευρώ ετησίως (βλ. ν. 3986/2011 άρθρο 28 παρ. 2γ) είναι τελείως υποθετική και άδικη για τους κάτωθι λόγους:

α) Το κόστος χρήσης ενός αυτοκινήτου εξαρτάται από τα διανυθέντα χιλιόμετρα και όχι από τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα.

β) Η άποψή ότι τα αυτοκίνητα άνω των 1929 κ.ε. έχουν μεγαλύτερο κόστος χρήσης δεν ευσταθεί διότι είναι αυτοκίνητα μεγαλύτερης αντοχής με αποτέλεσμα να έχουν λιγότερες βλάβες. Το δε κόστος των ανταλλακτικών δεν εξαρτάται από τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα αλλά από την εταιρία κατασκευής του. Ως αναφορά την κατανάλωση, είναι γνωστό ότι τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα έχουν μικρότερη κατά 30-40% κατανάλωση σε λίτρα σε σχέση με τα αντίστοιχων κυβικών βενζινοκίνητα. Κατά συνέπεια ένα πετρελαιοκίνητο 2000 κ.ε. καταναλώνει σε λίτρα περίπου όσα ένα βενζινοκίνητο 1600 κ.ε. Αν λάβουμε υπόψη ότι το πετρέλαιο κίνησης είναι κατά 30% περίπου φθηνότερο από τη βενζίνη, οδηγούμεθα στο συμπέρασμα ότι ένα πετρελαιοκίνητο 2000 κ.ε. καταναλώνει σε ευρώ όσα ένα βενζινοκίνητο 1400 κ.ε.

γ) Ο νόμος δεν εξαιρεί τις περιπτώσεις κατά τις οποίες οι εταιρίες προσέφεραν ΔΩΡΕΑΝ ΣΕΡΒΙΣ ΕΦ ΟΡΟΥ ΖΩΗΣ ως κίνητρο για την αγορά ενός αυτοκινήτου άνω των 2000 κ.ε. Τα αυτοκίνητα αυτά έχουν μηδενικό κόστος τακτικής συντήρησης εφ’ όρου ζωής και κατά συνέπεια μικρότερη αντικειμενική δαπάνη χρήσης από κάθε άλλο αυτοκίνητο.

δ) Ο νομοθέτης εσφαλμένα θεωρεί, τα αυτοκίνητα άνω των 1929 κ.ε. πολυτελή, δίχως να λάβει υπόψη ότι η πολυτέλεια καθορίζεται από το κόστος αγοράς και όχι από τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα. Πάρα πολλά αυτοκίνητα κάτω των 1929 κ.ε. είναι πολυτελέστερα και ακριβότερα από ένα Hyundai 2000 κ.ε.

ε) Ο νομοθέτης εσφαλμένα θεωρεί, ότι η κατοχή ενός αυτοκινήτου άνω των 1929 κ.ε. γίνεται αποκλειστικά για λόγους επίδειξης οικονομικής ισχύος και πολυτελούς τρόπου διαβίωσης. Παραβλέποντας ότι για τους κατοίκους της υπαίθρου, τους αναγκαζόμενους να κινούνται σε άθλιους δρόμους, και ειδικά για τους κατοίκους των ορεινών περιοχών και τους κατόχους αγροτικών εκτάσεων, η τετρακίνηση αποτελεί τη μοναδική επιλογή. Ο νομοθέτης δεν λαμβάνει υπ’ όψη, ότι η τετρακίνηση είναι επιτυχής και οικονομική μόνον με κινητήρες πετρελαίου λόγω της μικρής κατανάλωσης και της αυξημένης ροπής και ότι το μικρότερο τετρακίνητο όχημα της ελληνικής αγοράς κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν άνω των 2000 κ.ε.

στ) Ο νομοθέτης δεν λαμβάνει υπ’ όψη, ότι το μεγαλύτερο μέρος της Ελλάδος δεν έχει ακόμη δρόμους, ή ότι οι δρόμοι του είναι άθλιοι, ότι η μετακίνηση σε αυτό για ένα μεγάλο μέρος του πληθυσμού είναι αναγκαία, και κατά συνέπεια αναγκαίο ένα «εκτός δρόμου» μεταφορικό μέσο. Ο νομοθέτης δεν λαμβάνει υπόψη ότι για χρήση σε επαρχιακούς και αγροτικούς δρόμους η φθορά του αυτοκινήτου είναι αντιστρόφως ανάλογη προς τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα, καθώς τα τετρακίνητα αυτοκίνητα άνω των 2000 κ.ε. είναι πιο ανθεκτικά στη σκληρή χρήση από τα επιβατηγά πόλης λίγων κυβικών εκατοστών. Το ίδιο ισχύει και για την κατανάλωση. Μπορεί μεν ένα αυτοκίνητο λίγων κυβικών εκατοστών να καταναλώνει λιγότερο σε έναν ανοιχτό και επίπεδο δρόμο, αν όμως δοκιμαστεί στα κακοτράχαλα βουνά της Μακεδονίας και της Ηπείρου και μάλιστα με φορτίο, είναι βέβαιο ότι θα καταναλώσει πολύ περισσότερο από ένα τετρακίνητο diesel άνω των 2000 κ.ε. το οποίο είναι κατασκευασμένο για να κινείται στο επαρχιακό περιβάλλον ξεκούραστα.

ζ) Η άποψη επομένως ότι η αντικειμενική δαπάνη χρήσης ενός αυτοκινήτου άνω των 1929 κ.ε. είναι υψηλότερη από αυτήν ενός αυτοκινήτου κάτω των 1929 κ.ε. δεν ευσταθεί, με εξαίρεση μόνον το κόστος των τελών κυκλοφορίας, τα οποία για τους λόγους που προανέφερα, αδίκως είναι αυξημένα και μάλιστα κατακόρυφα, για τα αυτοκίνητα άνω των 1929 κ.ε. Πέραν τούτου, η φορολόγηση των τελών κυκλοφορίας, δηλαδή ενός φόρου με νέο φόρο, είναι παντελώς παράλογη και δεν υποστηρίζεται από καμία συνταγματική διάταξη. Επειδή η πραγματική ανελαστική αντικειμενική δαπάνη κατοχής ενός αυτοκινήτου είναι μόνον τα τέλη κυκλοφορίας, στην ουσία η έκτακτη εισφορά επί αυτής, όπως ορίζεται δια του άρθρου 30 του ν. 3986/2011, είναι ένας φόρος επί του φόρου. Αν οι πολίτες συναινέσουν σε αυτόν τον παραλογισμό, και αν η δικαστική εξουσία τον κρίνει ως νόμιμο, θα ανοίξουν οι ασκοί του Αιόλου, παραχωρώντας το δικαίωμα στο κράτος να επιβάλλει όποιον φόρο επιθυμεί, αδιαφορώντας για το πραγματικό εισόδημα, και στη συνέχεια από το ύψος του επιβαλλόμενοι φόρου να παράξει «αντικειμενικά κριτήρια διαβίωσης» και επιπλέον φορολόγησης. 

Μελετώντας το άρθρο 30 του ν. 3986/2011, διαπιστώνουμε ότι εμπεριέχει ένα πλήθος άδικων διακρίσεων που επιβαρύνουν επιλεκτικά ένα πλήθος πολιτών με το υποθετικό επιχείρημα ότι έχουν υψηλότερη φοροδοτική ικανότητα επειδή διαθέτουν έναν συγκεκριμένο τύπο μεταφορικού μέσου, δίχως να κρίνεται αν το μέσο αυτό κατέχεται λόγω ανάγκης ή για λόγους αναψυχής. Παραβλέποντας επίσης ότι το μέσο αυτό αποκτήθηκε πριν την οικονομική κρίση, και αντικατοπτρίζει ένα εισόδημα του παρελθόντος. Με τη νομοθετική λοιπόν διάταξη του άρθρου 30 του ν. 3986/2011, επαναφορολογούνται τα εισοδήματα των παρελθόντων ετών, κατά παράβαση του άρθρου 78 παρ. 2 του Συντάγματος, που ορίζει ότι: 

«Φόρος ή άλλο οποιοδήποτε οικονομικό βάρος δεν μπορεί να επιβληθεί με νόμο αναδρομικής ισχύος που εκτείνεται πέρα από το οικονομικό έτος το προηγούμενο εκείνου κατά το οποίο επιβλήθηκε».

Το γεγονός ότι το άρθρο 30 του ν. 3986/2011 αποτελεί νόμο αναδρομικής ισχύος, βεβαιώνεται και από την παρ. 1 όπου ορίζεται η φορολόγηση αντικειμένων που δηλώθηκαν κατά το 2011, άρα κατέχονταν κατά το 2010.

Τέλος, στην εν λόγω νομοθετική διάταξη διακρίνουμε μία ωμή παρέμβαση της εκτελεστικής εξουσίας στην δικαστική, δια της παρ. 3 που ορίζει ότι «Η προθεσμία άσκησης της προσφυγής ή υποβολής αίτησης για διοικητική επίλυση της διαφοράς, καθώς και η άσκηση της προσφυγής ενώπιον του αρμόδιου διοικητικού πρωτοδικείου, δεν αναστέλλει τη βεβαίωση και την είσπραξη της οφειλής που προκύπτει από την εφαρμογή των διατάξεων των παραγράφων 1 και 2 του παρόντος». Δια της παραγράφου αυτής, η εκτελεστική εξουσία προκαθορίζει το ενδεχόμενο δικαστικό αποτέλεσμα, και αναιρεί τα δικαιώματα που προσφέρει στον πολίτη τόσο ο Κώδικας Διοικητικής Διαδικασίας όσο και η Δικαστική Εξουσία, ενώ παράλληλα επιχειρεί την κατάλυση του Συντάγματος και του Δημοκρατικού Πολιτεύματος με τη βία, καθώς η Δημοκρατία θεμελιώνεται στη διάκριση και ανεξαρτησία μεταξύ των τριών εξουσιών. Η απαγόρευση της αναστολής της είσπραξης της οφειλής, μπορεί να οδηγήσει στην αναγκαστική είσπραξη δια πλειστηριασμού της περιουσίας μας, πριν τελεσιδικήσει η δικαστική μας προσφυγή, στερώντας μας το συνταγματικώς κατοχυρωμένο δικαίωμα δικαστικής προστασίας. Η παρέμβαση αυτή της εκτελεστικής στη δικαστική εξουσία, μπορεί κάλλιστα να εκληφθεί βάσει του άρθρου 134 του Π.Κ. ως επιχείρηση να καταστούν ανενεργοί προσκαίρως τρεις πολύ σημαντικοί θεσμοί του Πολιτεύματος, δηλαδή «η αρχή της διάκρισης των εξουσιών» (Π.Κ. άρθρο 134^Α, ε), «η αρχή της ανεξαρτησίας της δικαιοσύνης» (Π.Κ. άρθρο 134^Α, ζ) και «η γενική ισχύς και προστασία των ατομικών δικαιωμάτων που προβλέπει το Σύνταγμα» (Π.Κ. άρθρο 134^Α, η).  Έχουμε λοιπόν ένα παράδειγμα επιχείρησης προσβολής του Πολιτεύματος από την εκτελεστική εξουσία, μια επιχείρηση Εσχάτης Προδοσίας που όπως προείπα κατευθύνεται από τους δανειστές που παρακωλύουν το έργο της Βουλής.  

ΕΠΙΦΥΛΑΞΗ ΕΠΙ ΤΟΥ ΑΡΘΡΟΥ 35 ΤΟΥ Ν. 3986/2011 «ΤΕΛΗ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ» 

Α) ΣΥΝΤΟΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Τα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων επιβλήθησαν για πρώτη φορά στην Ελλάδα με τις διατάξεις των άρθρων 12,13,15 του ν.δ 2637/1953 περί τίτλων κυριότητας και φορολογίας αυτοκινήτων, που διατηρήθηκαν σε ισχύ και μετά το ν.δ 1146/1972, όπου τα τέλη κυκλοφορίας ορίζονται ως ανταποδοτικά. Σύμφωνα με την υπ’ αριθμόν 428/2005 απόφαση του Αρείου Πάγου, τη βασιζόμενη στην  υπάρχουσα σχετική νομολογία, προκύπτει ότι:

«τα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, έχουν χαρακτήρα ανταποδοτικών τελών, δεν είναι φόροι, και επιβάλλονται στους ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων για τη χρησιμοποίηση από τους τελευταίους του οδικού δικτύου της χώρας και την εξεύρεση των αναγκαίων πόρων για την συγκάλυψη των δαπανών συντήρησης του δικτύου τούτου».

Παρόλα αυτά, στον πρόσφατο νόμο 3986/2011 με τίτλο:

«Επείγοντα Μέτρα Εφαρμογής Μεσοπρόθεσμου Πλαισίου Δημοσιονομικής Στρατηγικής 2012−2015.» που δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα της κυβερνήσεως (ΦΕΚ 152/2011) και συγκεκριμένα στο άρθρο 35, επαναπροσδιορίζονται τα τέλη κυκλοφορίας ως φόρος μη ανταποδοτικός, δίχως να λαμβάνεται υπόψη η προηγούμενη δικαστική απόφαση του Αρείου Πάγου και η υπάρχουσα νομολογία επί της οποίας η απόφαση αυτή βασίστηκε, και δίχως τα τέλη κυκλοφορίας να τηρούν τις προϋποθέσεις του άρθρου 78 του Συντάγματος (Περί φορολογίας και δημοσιονομικής διαχείρισης) βάσει των οποίων: Παρ. 1 «Κανένας φόρος δεν επιβάλλεται ούτε εισπράττεται χωρίς τυπικό νόμο που καθορίζει το υποκείμενο της φορολογίας και το εισόδημα, το είδος της περιουσίας, τις δαπάνες και τις συναλλαγές ή τις κατηγορίες τους, στις οποίες αναφέρεται ο φόρος».

Το άρθρο 35 του ν. 3986/2011, αντικαθιστά το άρθρο 20 του ν. 2948/2001, όπου τα τέλη κυκλοφορίας ορίζονται ως ανταποδοτικά: Συγκεκριμένα στην παρ. 6 (άρθρο 20 του ν. 2948/2001) αναφέρεται ρητά ότι «Με κοινή απόφαση των Υπουργείων Εργασίας και Κοινωνικών Ασφαλίσεων και Οικονομικών καθορίζονται τα ποσά (των τελών) που αποδίδονται στον Οργανισμό Ασφάλισης Ελεύθερων Επαγγελματιών… Τα ποσοστά επί των τελών κυκλοφορίας, που αποδίδονται στους Δήμους, τις Κοινότητες και Νομαρχιακές Αυτοδιοικήσεις, υπολογίζονται στα ποσά που απομένουν μετά την αφαίρεση των ποσών που αποδίδονται στον Ο.Α.Ε.Ε –Τ.Σ.Α., λόγω της ενσωμάτωσης των εισφορών Τ.Σ.Α. στα τέλη κυκλοφορίας».

Ενώ στον πρόσφατο νόμο 3986/2011 στο άρθρο 35, παρ. 5, γίνεται σαφές ότι

«Το ποσό των τελών κυκλοφορίας των αυτοκινήτων οχημάτων της παραγράφου 1, που καταβάλλεται για την προμήθεια του ειδικού σήματος τελών κυκλοφορίας έτους 2012 και επόμενων, αποτελεί στο σύνολό του έσοδο του Δημοσίου.»

Δια της απώλειας της ανταποδοτικότητας, επανακαθορίζονται τα τέλη κυκλοφορίας ως φόρος, δίχως όμως να καλύπτονται οι προϋποθέσεις του άρθρου 78 παρ. 1 του Συντάγματος (περί φορολογίας και δημοσιονομικής διαχείρισης) βάσει των οποίων θα έπρεπε να ορίζονται το εισόδημα (που αποφέρει ένα επιβατηγό αυτοκίνητο Ι.Χ), το είδος της περιουσίας που αποτελεί, και κατά συνέπεια η εκτίμηση της αντικειμενικής του αξίας βάσει του κόστους αγοράς του, της παλαιότητας και της σημερινής μεταπωλητικής του αξίας, οι δαπάνες που πρέπει να εξαιρεθούν από το εισόδημα και ο φορολογικός συντελεστής επί της φορολογητέας αξίας που υπολογίζεται ο φόρος. Το γεγονός ότι δεν ορίζονται όλα αυτά, καθώς τα τέλη κυκλοφορίας δεν ορίζονται επίσημα ως φόρος αλλά ούτε ανταποδίδονται, μας βεβαιώνει ότι τελείως παράνομα και αντισυνταγματικά, επιβάλλονται και εισπράττονται από το 2012 και στο εξής.

Β) Η ΒΑΣΗ ΤΗΣ ΕΠΙΦΥΛΑΞΗΣ

Η απαράδεκτη κατάσταση των ελληνικών δρόμων, η άρση της ανταποδοτικότητας των τελών σε συνδυασμό με την υπέρογκη αύξησή τους, (κυρίως στα αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού), με την υπέρογκη αύξηση του φόρου καυσίμων, με την τοποθέτηση σταθμών διοδίων σε όλη την Ελληνική επικράτεια, με την αύξηση της ανεργίας και την δραματική μείωση των εισοδημάτων, είχε ως αποτέλεσμα την δίκαιη άρνηση πληρωμής τους από χιλιάδες πολίτες, που οργάνωσαν κινήματα αντίδρασης με τη γνωστή σε όλους μας επωνυμία ΔΕΝ ΠΛΗΡΩΝΩ, τα οποία ενισχύονται δρομολογώντας μια αντίδραση με απρόβλεπτες και εκρηκτικές διαστάσεις.

Τα δίκαια αιτήματα των πολιτών, βασίζονται στο γεγονός ότι η πολιτεία φορολογώντας υπέρογκα τη χρήση του βασικού μέσου μετακίνησης, παραβιάζει τα θεμελιώδη ατομικά και κοινωνικά δικαιώματα, όπως αυτά ορίζονται τόσο από τις διεθνείς συνθήκες, όπως η Ευρωπαϊκή Σύμβαση των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου (Ε.Σ.Δ.Α.) όσο και από το Ελληνικό Σύνταγμα. Για να γίνει αυτό κατανοητό, πρέπει να αποσαφηνιστεί η έννοια του βασικού μέσου μετακίνησης, και η αναγκαιότητά του στην διατήρηση της ζωής και της κοινωνικής συνοχής.

Αν εξετάσουμε το θέμα ιστορικά, θα διαπιστώσουμε ότι ποτέ δεν φορολογήθηκε και μάλιστα εξουθενωτικά, η χρήση του βασικού μέσου μετακίνησης, διότι όλες οι εξουσίες, ακόμη και οι πλέον αυταρχικές, αναγνώριζαν την αναγκαιότητά του στη διατήρηση της ζωής και της κοινωνικής συνοχής. Με το ν.δ 2637/1953 επιβάλλεται για πρώτη φορά στην Ελλάδα φορολογία στη χρήση ενός μέσου μετακίνησης, που δεν είναι όμως βασικό. Διότι το 1953 τα αυτοκίνητα στην Ελλάδα ήταν ελάχιστα, και αποτελούσαν είδος πολυτελείας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η πλειοψηφία του πληθυσμού, χρησιμοποιούσε ως μέσο μετακίνησης τα γαϊδούρια, τα άλογα, τα βόδια και τις ζωήλατες άμαξες όπου αυτό ήταν δυνατό, καταλαβαίνουμε ότι η χρήση του αυτοκινήτου υπέβαλλε την πολιτεία σε ένα μεγάλο κόστος για τη δημιουργία κατάλληλων δρόμων, το οποίο δεν θα έπρεπε να επιβαρυνθούν όλοι οι πολίτες αφού τα αυτοκίνητα χρησιμοποιούνταν μόνον από την εύπορη κοινωνική τάξη. Δικαίως λοιπόν αυτή επιβαρύνθηκε με ένα τέλος ανταποδοτικό, που θα επενδύονταν στη διάνοιξη νέων δρόμων.

Αυτό που άλλαξε από το 1953 μέχρι σήμερα, είναι ότι το αυτοκίνητο αποτελεί πλέον βασικό μέσο μετακίνησης, ανάλογο προς τον γάιδαρο, το άλογο και την ζωήλατη άμαξα. Άλλαξε επίσης το γεγονός, ότι έχει ολοκληρωθεί το βασικό δίκτυο των δρόμων, και ότι το κυριότερο μέρος αυτών πουλήθηκε σε ιδιωτικές εταιρίες με αποτέλεσμα η διάνοιξη και η συντήρησή τους να μην επιβαρύνει το κράτος. Το γεγονός ότι οι εταιρίες αυτές δεν κατασκευάζουν δρόμους, περιοριζόμενες σε ένα έργο καθαρά εισπρακτικό, επί των δρόμων που έχουν πληρωθεί στο πενταπλάσιο του κόστους κατασκευής τους από τους φόρους μας, είναι μια άλλη παράλληλη ιστορία, που δικαίως εξαγριώνει τους πολίτες.

Η παρούσα αμφισβήτηση, περί της συνταγματικότητας επιβολής των τελών κυκλοφορίας, καθώς και παράλληλων επιβολών όπως ο φόρος καυσίμων, τα διόδια κλπ, προκύπτει από τη συσχέτιση του βασικού μέσου μετακίνησης με τη δυνατότητα επιβίωσης. Ιδιαίτερα στην παρούσα χρονική στιγμή, κατά την οποία στην Ελλάδα τελείται μια πρωτοφανής γενοκτονία του αυτόχθονος πληθυσμού, με αποτέλεσμα χιλιάδες συμπολίτες μας να αυτοκτονούν, ακόμη περισσότεροι να βρίσκονται στα πρόθυρα της αυτοκτονίας, ενώ περισσότεροι  του ενός εκατομμυρίου να έχουν εγκαταλείψει τη χώρα κατά τα τελευταία 3 έτη λόγω αδυναμίας επιβίωσης. Την παρουσίαση της τραγικής αυτής κατάστασης τεκμηριώνουν και τα επίσημα στατιστικά στοιχεία, σύμφωνα με τα οποία η ανεργία έχει ξεπεράσει το 29%, η ανεργία των νέων έχει ξεπεράσει το 56% , έχουν καταλυθεί οι συμβάσεις εργασίας, με αποτέλεσμα όσοι ακόμη εργάζονται να το κάνουν περιστασιακά με εξευτελιστικές αμοιβές, δια των οποίων αδυνατούν να καλύψουν ακόμη και τις ανελαστικές τους δαπάνες, όπως η συντήρηση της στέγης τους. Ακόμη και οι αμοιβές των μονίμως εργαζομένων δεν αρκούν για την κάλυψη των ανελαστικών τους δαπανών, οι οποίες επιβαρύνονται με πλήθος φόρων, με αποτέλεσμα ακόμη και αυτοί να αδυνατούν να καλύψουν τα έξοδα της διατροφής τους.

Κάτω από αυτές τις τραγικές συνθήκες, είναι αναγκαίο να τεθεί ο όρος, «ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΤΡΟΦΗΣ», προς αντικατάσταση του όρου «ΕΡΓΑΣΙΑ», χαρακτηρίζοντας μια δράση που απασχολεί μεγάλο μέρος του ελληνικού πληθυσμού που κινδυνεύει από υποσιτισμό. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η χρήση ενός μέσου μετακίνησης είναι κάτι περισσότερο από αναγκαία, καθώς η εύρεση τροφής δεν επιτυγχάνεται πάντοτε στον πλησιέστερο κάδο απορριμμάτων. Οι πολίτες εξαναγκάζονται να αναζητούν τροφή στην ύπαιθρο, δρώντας είτε όπως οι καρποσυλλέκτες της παλαιολιθικής εποχής, είτε όπως οι αγρότες της νεολιθικής, επιχειρώντας να αξιοποιήσουν εκτάσεις γης δίχως τα σύγχρονα αγροτικά εργαλεία και την απαιτούμενη αγροτική πείρα. Η κατάρρευση του ασφαλιστικού συστήματος και του Εθνικού συστήματος υγείας, σε συνδυασμό με την έλλειψη χρημάτων για πρόσβαση στο ιδιωτικό, εξαναγκάζει πολλά άτομα να αναζητούν στην ύπαιθρο βότανα, επιχειρώντας να αυτοθεραπευτούν κάνοντας χρήση παραδοσιακών συνταγών.

Πολλές εργασίες που μέχρι πρότινος αποτελούσαν «επάγγελμα», σήμερα αποτελούν απέλπιδες προσπάθειες εξεύρεσης τροφής, με αποτέλεσμα όλοι να είναι πρόθυμοι να κάνουν τα πάντα, χωρίς συμβάσεις εργασίας και με οποιουσδήποτε εξευτελιστικούς όρους, κυριολεκτικά «για ένα κομμάτι ψωμί».

Παρουσιάζω συνοπτικά τη σημερινή κατάσταση που επικρατεί στην Ελλάδα για το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού, η οποία ομολογουμένως είναι η χειρότερη από όλες τις εποχές του παρελθόντος, ακόμη και από αυτήν της Οθωμανικής κατοχής. Διότι μπορεί σε άλλες εποχές το κράτος να μην προσέφερε στους πολίτες τίποτα, δεν παρενέβαινε όμως τόσο αυταρχικά και εξαντλητικά στο αυθόρμητο σύστημα αυτορρύθμισης, δια του οποίου οι πληθυσμοί κατάφερναν να διατηρούνται στη ζωή. Διότι ούτε ο χειρότερος δικτάτορας δεν διανοήθηκε, να φορολογήσει το βασικό μέσο μετακίνησης και το καύσιμό του, δηλαδή τον γάιδαρο και το σανό!

Ο φόρος στα περισσότερα κράτη του παρελθόντος ήταν ο γνωστός «φόρος της δεκάτης» που αποδίδονταν στον Βασιλιά, προέκυπτε από το εισόδημα και πληρώνονταν σε είδος.Φόρος δικαιώματος εργασίας, (ανάλογος προς το σημερινό τέλος επιτηδεύματος), φόρος ελευθερίας και χρήσης κατοικίας, επιβάλλονταν μόνον στους κατακτημένους λαούς μετά από πολεμική ήττα, και μόνον στους πολίτες που αρνούνταν να ενσωματωθούν στην νέα μορφή εξουσίας διατηρώντας εν μέρει την αυτονομία τους. Ενώ ο κεφαλικός φόρος κατά την οθωμανική εποχή, ήταν στην ουσία θρησκευτικός, και αντιστοιχούσε στο δικαίωμα συμμετοχής σε ένα διαφορετικό από το επίσημο θρήσκευμα.

Σε καμία όπως εποχή, δεν γνωρίζω να επιβλήθηκε φόρος στο βασικό μέσο μετακίνησης. Η επιβολή δυσβάσταχτων φόρων όπως οι σημερινοί, επιβάλλονταν μόνον από κατακτητές και μόνον με στόχο την εξόντωση του κατακτημένου λαού ή τον έμμεσο καταναγκασμό του να εγκαταλείψει την χώρα. Με τον τρόπο αυτόν, εγκατέλειψαν οι Έλληνες της Κωνσταντινούπολης τη γη τους, ενώ οι Έλληνες του Πόντου την εγκατέλειψαν ή πέθαναν στο δρόμο, διότι τους στερήθηκε η δυνατότητα μετακίνησης προς εξεύρεση τροφής. Η ίδια δυνατότητα περιορίζεται και κατά τις στρατιωτικές πολιορκίες πόλεων, οι οποίες στοχεύουν στην αφαίρεση της ζωής με έμμεσο τρόπο.

Το άρθρο 35 του νόμου 3986/2011 που ορίζει τα τέλη κυκλοφορίας του βασικού μέσου μετακίνησης, δηλαδή του αυτοκινήτου, αντίκειται στο άρθρο 5 του Συντάγματος και στο άρθρο 2 της Ευρωπαϊκής Σύμβασης των Δικαιωμάτων του Ανθρώπου (Ε.Σ.Δ.Α.) που ορίζουν το δικαίωμα της ζωής. Διότι η ζωή, τόσο των ανθρώπων όσο και των ζώων, είναι άμεσα εξαρτημένη από τη δυνατότητα μετακίνησης προς εξεύρεση τροφής. Την παραβίαση αυτή του συντάγματος, δύσκολα θα την καταλάβουν τόσο οι κυβερνώντες όσο και οι δικαστές, καθώς η δυνατότητα της επιβίωσής τους είναι εξασφαλισμένη από το κράτος, με αποτέλεσμα να μην εξαρτάται από το μέσο μετακίνησης, το οποίο αντιλαμβάνονται ως είδος πολυτελείας που εξυπηρετεί αποκλειστικά την αναψυχή.

Ας πάψουμε όμως να κρίνουμε το γεγονός εκ του ασφαλούς, για να μπορέσουμε να αντιληφθούμε τί συμβαίνει στον πραγματικό κόσμο. Η αφαίρεση της ζωής μπορεί να επιτευχθεί με άμεσο και έμμεσο τρόπο. Ο άμεσος τρόπος επιτυγχάνεται δια του άμεσου φόνου. Ενώ ο έμμεσος, δια της στέρησης των προϋποθέσεων που απαιτεί η επιβίωση. Παρ’ όλα αυτά, τόσο ο άμεσος όσο και ο έμμεσος μπορούν να επιτύχουν στέρηση της ζωής με την ίδια ισχύ, και μάλιστα ο έμμεσος μπορεί να κατηγορηθεί ως ο δολιότερος, όταν προκύπτει ως αποτέλεσμα σχεδιασμού. Είναι δηλαδή φόνος εκ προμελέτης. Γενικά, ο φόνος εκ προμελέτης είναι έμμεσος, διότι προκύπτει κατόπιν σχεδιασμού, έτσι ώστε να αποστερηθεί η δυνατότητα της ζωής και όχι η ζωή καθ’ εαυτή αμέσως. Στον φόνο εκ προμελέτης, ενδέχεται να μην συμμετέχει καν ο σχεδιαστής του, αναθέτοντας σε άλλους την εκτέλεση, ώστε να μπορέσει να αποφύγει τη σύλληψη και την απόδοση κατηγοριών.

Για να κατανοήσουμε τη σχέση του εγκλήματος της αφαίρεσης της ζωής με την αφαίρεση του βασικού μέσου μετακίνησης, ας παρακολουθήσουμε ένα άγριο ζώο στο δάσος του. Ο άμεσος τρόπος αφαίρεσης μπορεί να επιτευχθεί με ένα όπλο. Ενώ ο έμμεσος με μια παγίδα, που δεν θα σκοτώσει μεν το ζώο, αλλά θα του δεσμεύσει το βασικό μέσο μετακίνησης προς εξεύρεση τροφής, που στην προκειμένη περίπτωση είναι τα πόδια του. Μπορεί επίσης να επιτευχθεί, δεσμεύοντας ένα μόνον πόδι και ακόμη πιο συγκεκριμένα καταστρέφοντας μόνον την πατούσα του. Αναφέρομαι στην περίπτωση κατά την οποία το ζώο ούτε θα θανατωθεί, ούτε θα δεσμευτεί, αλλά θα περιοριστεί απλώς η δυνατότητα μετακίνησης. Το ζώο και πάλι θα πεθάνει διότι θα έχει περιοριστεί η ταχύτητα η απαιτούμενη για την εξεύρεση τροφής. 

Το ίδιο λοιπόν συμβαίνει και στους ανθρώπους, διότι η εξεύρεση τροφής είναι δυνατή, όταν ο αναζητών έχει τη δυνατότητα να φτάσει στην πηγή της έγκαιρα και όχι όποτε μπορεί. Αν επί παραδείγματι πηγή της τροφής είναι η μισθωτή εργασία, ο εργαζόμενος πρέπει να φτάνει κάθε μέρα στην πηγή, στην απαιτούμενη χρονική στιγμή, και όχι όποτε μπορεί. Το ίδιο συμβαίνει και στο ζωικό βασίλειο, γι’ αυτό και τα άγρια ζώα δεν πεθαίνουν από γηρατειά, αλλά όταν περιορίζεται η ταχύτητά τους.

Ένας άλλος τρόπος προμελετημένης αφαίρεσης της ζωής, είναι δια της τοποθέτησης εμποδίων κατά μήκος του δρόμου που ακολουθείται προς εξεύρεση τροφής, και απαίτησης ενός ανταλλάγματος που ο εμποδιζόμενος άνθρωπος δεν έχει. Εξ’ αιτίας μιας τέτοιας προμελέτης, πολλοί κάτοικοι της Κατερίνης που αναζητούν τροφή στην βιομηχανική περιοχή της Σίνδου, διανύοντας καθημερινά μια απόσταση 50 χιλιομέτρων, έρχονται αντιμέτωποι με εμπόδια κατά μήκος της διαδρομής τους, η υπέρβαση των οποίων απαιτεί το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 200 ευρώ μηνιαίως, σε μια εποχή που ο βασικός μισθός του εργαζόμενου δύσκολα υπερβαίνει τα 450 ευρώ! Επειδή στα 200 ευρώ των διοδίων τελών, προστίθενται τα τέλη κυκλοφορίας και ο φόρος καυσίμου, γίνεται αντιληπτό ότι οι άνθρωποι αυτοί θα αναγκαστούν να αυτοκτονήσουν ή να εγκαταλείψουν τη χώρα μας, διωκόμενοι από τους σχεδιαστές μιας τραγικής γενοκτονίας, που αποφεύγουν μεν να αφαιρέσουν τη ζωή των πολιτών άμεσα, επιτυγχάνουν όμως το ίδιο αποτέλεσμα αφαιρώντας τη δυνατότητα μετακίνησης.

Αντιλαμβανόμενοι τα πραγματικά γεγονότα, και την άμεση εξάρτηση της δυνατότητας της ζωής με τη δυνατότητα μετακίνησης, μετακίνησης μάλιστα με μια απαιτούμενη ταχύτητα, καταλαβαίνουμε ότι καταστρατηγείται το άρθρο 5 του συντάγματος που ορίζει ότι «κάθε ένας έχει δικαίωμα να αναπτύσσει ελεύθερα την πρoσωπικότητά τoυ και να συμμετέχει στην κoινωνική, oικoνoμική και πoλιτική ζωή της Xώρας..», ότι «Όλoι όσoι βρίσκoνται στην Eλληνική Eπικράτεια απoλαμβάνoυν την απόλυτη πρoστασία της ζωής, της τιμής και της ελευθερίας τoυς, χωρίς διάκριση…» και ότι «H πρoσωπική ελευθερία είναι απαραβίαστη».Και μόνον δια της επίσημης παραδοχής, ότι στην Ελλάδα το 29% του πληθυσμού είναι άνεργο, τεκμηριώνεται η διάκριση δια της οποίας το ποσοστό αυτό στερείται της προστασίας της ζωής, της τιμής και της ελευθερίας του, αμέσως και εμμέσως δια της στέρησης της δυνατότητας μετακίνησης.

Αλήθεια, τι είναι η στέρηση της ελευθερίας; Δεν είναι η στέρηση της δυνατότητας μετακίνησης; Ή αν θέλετε καλύτερα, της μετακίνησης με μια ορισμένη ταχύτητα; Διότι στις φυλακές, οι κρατούμενοι έχουν τη δυνατότητα μετακίνησης, αλλά με περιορισμό της ταχύτητάς τους. Γι’ αυτό και η εικόνα του φυλακισμένου, έχει αποτυπωθεί στο υποσυνείδητό μας, με τη μορφή που σέρνει διαρκώς μια μεταλλική σφαίρα, εξ’ αιτίας της οποίας περιορίζεται η ταχύτητά του. Οι κρατούμενοι  έχουν επίσης και το δικαίωμα εξόδου από τις φυλακές, πληρώνοντας ένα αντίτιμο που δεν έχουν.

Η συσχέτιση της ελευθερίας με την ταχύτητα μετακίνησης, γίνεται για να διευκρινιστεί ότι τα πόδια ως μέσο μετακίνησης αδυνατούν πλέον να μας παρέχουν την ελευθερία που απαιτείται για την επιβίωσή μας στους σύγχρονους καιρούς, όπου οι αποστάσεις μεγάλωσαν δραματικά. Αλλά παρ’ όλα αυτά, ακόμη και στις παλιές εποχές, η ελευθερία, η συμμετοχή στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας και η δυνατότητα μετακίνησης προς εξεύρεση εργασίας ή τροφής, ήτανε πάντα συνδεδεμένη με ένα μέσο μετακίνησης πέραν των ποδιών, το οποίο κατείχαν ανεμπόδιστα όλοι οι πολίτες, χωρίς κάποιο κόστος. Τότε ήταν ο γάιδαρος, που δεν πλήρωνε τέλη κυκλοφορίας ούτε διόδια, και έτρωγε αφορολόγητο σανό, ενώ τώρα είναι το αυτοκίνητο που πρέπει να κυκλοφορεί με τους ίδιους όρους.

Γ) ΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΩΣ ΜΕΣΟ ΚΡΑΤΙΚΗΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ

Η δυνατότητα χρήσης του βασικού μέσου μετακίνησης από το οποίο εξαρτάται η δυνατότητα επιβίωσης, θα έπρεπε, βάσει του άρθρου 5 του Συντάγματος, να παρέχεται δωρεάν και χωρίς περιοριστικούς όρους, πέραν εκείνων που προκύπτουν από την ανικανότητα ή επικινδυνότητα του οδηγού. Διότι, το δικαίωμα στη ζωή, την υγεία, την τιμή και την ελευθερία, το δικαίωμα συμμετοχής στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή, καθώς και το δικαίωμα ελεύθερης μετακίνησης και εγκατάστασης στη χώρα, αποτελούν θεμελιώδη και απαραβίαστα ατομικά δικαιώματα, τα οποία, βάσει του άρθρου 5 του Συντάγματος, είναι δυνατόν να περιοριστούν μόνον ως παρεπόμενη ποινή με απόφαση ποινικού δικαστηρίου, σε εξαιρετικές περιπτώσεις ανάγκης και μόνον για την πρόληψη αξιόποινων πράξεων, όπως ο νόμος ορίζει.

Το αυτοκίνητο παρ’ όλα αυτά, ως μέσο μετακίνησης που είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με τη δυνατότητα επιβίωσης, υπήρξε και παραμένει το καλύτερο μέσο εκμετάλλευσης των πολιτών από την κρατική εξουσία. Με αποτέλεσμα ένας απίστευτος όγκος φόρων και προστίμων να επιβάλλεται με αφορμή τη χρήση του. Κατά την αγορά του, επιβάλλονται τέλη ταξινόμησης, Φ.Π.Α, εισαγωγικός δασμός και ειδικός φόρος πολυτελείας, που επιβαρύνουν από 30% έως 40% την αξία του. Δι αυτών των υπέρογκων εισφορών, εκδίδεται η άδεια κυκλοφορίας του, γεγονός που  τεκμηριώνει ότι το αυτοκίνητο δικαιούται να κυκλοφορεί εντός της Ελληνικής επικράτειας. Το ποσό αυτό αν διαιρεθεί στα 10 έτη που κατά μέσο όρο χρησιμοποιείται, αντιστοιχεί στο ποσό των 800 ευρώ ετησίως, για ένα αυτοκίνητο χονδρικής πώλησης 20.000 ευρώ. Παραγνωρίζεται όμως το ήδη ακριβοπληρωμένο δικαίωμα της κυκλοφορίας του, και επιβάλλονται εκ νέου ετήσια τέλη κυκλοφορίας, δια των οποίων επανεκδίδεται η άδεια κυκλοφορίας του οχήματος. Συν αυτών, επιβάλλονται εισφορές στα καύσιμα, δια των οποίων επαναφορολογείται ανα χιλιόμετρο το ήδη αγορασμένο δυο φορές δικαίωμα μετακίνησης.Για ένα αυτοκίνητο που διανύει ετησίως 20.000 χιλιόμετρα, καταναλώνοντας περίπου 2.000 λίτρα καυσίμου, η άδεια μετακίνησης που αντιστοιχεί μόνον στην εισφορά καυσίμων συν του ΦΠΑ, κοστίζει 2.000 ευρώ! Συν τα 800 των τελών ταξινόμησης και τα 660 των τελών κυκλοφορίας, ανεβάζουν την ετήσια χρήση του στα 3.440 ευρώ! Και σα να μην έφταναν όλα αυτά, επιβάλλεται και έκτακτη εισφορά που αρχίζει από τα 300 ευρώ, αν ο κινητήρας του αυτοκινήτου υπερβαίνει τα 1929 κυβικά. Αν ο χρήστης του πληρώνει και 10 ευρώ διόδια ημερησίως, ποσό που εξαντλείται για χρήση μόλις 50 χιλιομέτρων μετ’ επιστροφής, διαπιστώνουμε ότι το δικαίωμα χρήσης ενός μέσου αυτοκινήτου ετησίως, κοστίζει 7.000 ευρώ, σε μια χώρα όπου ο βασικός ετήσιος μισθός έχει πέσει κάτω από τα 6.000 ευρώ!!!

Και η φοροληστεία, με αφορμή τη χρήση ενός μέσου μετακίνησης, δεν σταματά εδώ. Διότι δεν είναι αποδεκτό από την Ελληνική νομοθεσία, το δικαίωμα χρήσης ενός βασικού μέσου μετακίνησης, ούτε η αναγκαιότητά του για την επιβίωση. Κατά συνέπεια, τα ακριβοπληρωμένα δικαιώματα χρήσης, αναφέρονται σε ειδικά δικαιώματα, με αποτέλεσμα για ένα σύνολο χρήσεων ο κακόμοιρος Έλληνας πολίτης, να χρειάζεται ένα σύνολο ειδικών αυτοκινήτων! Το πρώτο αυτοκίνητο που χρειάζεται ο κάτοικος της υπαίθρου, είναι ένα τετρακίνητο όχημα με κινητήρα diesel, διότι οι δρόμοι της χώρας του, αν εξαιρέσουμε αυτούς που ενώνουν τις πόλεις και τα χωριά μεταξύ τους, είναι ακόμη χωματόδρομοι, λασπωμένοι κατά τα 2/3 του έτους, από τον Οκτώβριο μέχρι τον Απρίλιο, όπου μπορεί να κινηθεί μόνον ένα υπερυψωμένο τετρακίνητο όχημα, με κινητήρα diesel άνω των 2000 κυβικών εκατοστών. Είναι αλήθεια, ότι το πλέον αναγκαίο όχημα για έναν Έλληνα της επαρχίας, είναι ένα τετρακίνητο αγροτικό αυτοκίνητο, δια του οποίου θα είναι εγγυημένα δυνατή, η μετακίνηση προς τους χώρους της εργασίας του και προς εξεύρεση τροφής. Αν λάβουμε υπόψη ότι η Ελλάδα είναι μια χώρα κατ’ εξοχήν αγροτική, και ότι μετά τη σύγχρονη οικονομική κρίση, η κύρια ελπίδα επιβίωσης των πολιτών προσανατολίζεται προς την επαναξιοποίηση των αγροτικών εκτάσεων, καταλαβαίνουμε ότι η χρήση ενός αγροτικού αυτοκινήτου είναι βασική, παρόλο που οι κάτοικοι των Αθηνών το τετρακίνητο όχημα το αντιλαμβάνονται ως ένα περιττό είδος πολυτελείας που εξυπηρετεί μόνον την αναψυχή. Είτε το γνωρίζουν κάποιοι είτε όχι, Ελλάδα δεν είναι μόνον η Αθήνα, ούτε τα τρόφιμα παράγονται στα super market!

Παρ’ όλο που ένα τετρακίνητο όχημα θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως βασικό μέσο μετακίνησης, σε μια χώρα όπου οι περισσότεροι δρόμοι είναι κατάλληλοι μόνον για βοϊδάμαξες, το αγροτικό αυτοκίνητο περιορίζεται από τη νομοθεσία για μια πολύ εξειδικευμένη χρήση, αναγκάζοντας τους κατοίκους της υπαίθρου να αγοράσουν και ένα δεύτερο τετρακίνητο, που θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως επιβατηγό, ώστε να μπορούν να μετακινήσουν με αυτό και την οικογένειά τους. Διότι σύμφωνα με το νόμο 3446/2006 - ΦΕΚ 49/Α/10.3.2006, άρθρο 4, παρ. 1.34, το αγροτικό όχημα θεωρείται «φορτηγό» και η μεταφορά προσώπων τιμωρείται με πρόστιμο 200 ευρώ. Επειδή λοιπόν οι αγροτικές εργασίες είναι οικογενειακές, επειδή η μεταφορά των μελών της οικογένειας και των εργατών προς τον χώρο εργασίας δεν επιτρέπεται με το αγροτικό όχημα, και επειδή οι αγροτικοί δρόμοι είναι προσβάσιμοι μόνον με τετρακίνηση, οι πολίτες της επαρχίας εξαναγκάζονται από την νομοθεσία να αγοράσουν και δεύτερο τετρακίνητο όχημα, για το οποίο ζητείται άδεια χρήσης επιβατηγού. Η επιλογή του κινητήρα diesel άνω των 2000 κυβικών, γίνεται διότι στις λάσπες, στις ανηφόρες και στα χιόνια, ένας μικρότερος κινητήρας αδυνατεί να αντεπεξέλθει, κυρίως δε αν είναι βενζινοκίνητος, λόγω της χαμηλής ροπής του. Η μετακίνηση στους αγροτικούς δρόμους, απαιτεί συχνά αρχές ταχύτητες, τετρακίνηση, και υψηλή ροπή. Λαμβάνοντας υπόψη ότι μέχρι το 2011, στην Ελληνική αγορά δεν κυκλοφορούσαν τετρακίνητα τύπου diesel με κινητήρα μικρότερο των 2000 κυβικών, καταλαβαίνουμε ότι η επιλογή ενός τέτοιου αυτοκινήτου γίνονταν για λόγους ανάγκης και όχι για λόγους επίδειξης όπως λανθασμένα αντιλήφθηκαν οι νοήμονες των Αθηνών, επιβάλλοντας στα αυτοκίνητα αυτά υψηλότατα τέλη κυκλοφορίας και φόρο πολυτελούς διαβίωσης!!!

Τα πλεονεκτήματα των πετρελαιοκίνητων οχημάτων, έναντι των αντίστοιχων βενζινοκίνητων, είναι η μικρότερη κατανάλωση, η μεγαλύτερη ροπή, οι μεγάλες αντοχές, η μεγάλη διάρκεια ζωής και  το μικρό κόστος συντήρησης. Για τους λόγους αυτόν προτιμούνται στην επαρχία, με ένα όμως υψηλό αντίτιμο: Την άδική τους φορολόγηση, και την ανάγκη αγοράς ενός ακόμη επιβατηγού αυτοκινήτου, στην περίπτωση που απαιτείται η είσοδος στις περιφέρειες των δυο μεγάλων πόλεων, Θεσσαλονίκης και Αθήνας όπου ζει το μεγαλύτερο μέρος του Ελληνικού πληθυσμού. Διότι το δικαίωμα να αναπτύσσουν ελεύθερα την προσωπικότητά τους και να συμμετέχουν στην κοινωνική, οικονομική και πολιτική ζωή της χώρας, όπως ορίζεται από το άρθρο 5 του Συντάγματος, καθώς και το δικαίωμα της ελεύθερης μετακίνησης σε όλη την επικράτεια, δεν μπορεί να ικανοποιηθεί με τη χρήση δύο μόνον αυτοκινήτων από τους κατοίκους της επαρχίας. Διότι το αγροτικό δεν έχει άδεια μεταφοράς προσώπων, ενώ το πετρελαιοκίνητο επιβατηγό, που αγοράστηκε για την μεταφορά προσώπων προς τους χώρους εργασίας της υπαίθρου, δεν έχει άδεια εισόδου στον πολιτισμένο κόσμο που κατοικοεδρεύει στις μεγαλουπόλεις, με την σαθρή αιτιολογία ότι τις ρυπαίνει!! Σύμφωνα με το άρθρο 50 παρ. 1 του ΦΕΚ 25/11 που υποτίθεται ότι απελευθέρωσε την πετρελαιοκίνηση, οι χρήστες πετρελαιοκίνητων οχημάτων παλαιότερων του 2010, αν θέλουν να εισέρχονται στις μεγαλουπόλεις, θα πρέπει να αγοράσουν ένα νέο πετρελαιοκίνητο όχημα!!

Ένα αγροτικό λοιπόν για τις αγροτικές εργασίες, ένα πετρελαιοκίνητο για την μεταφορά του προσωπικού προς αυτές, και ένα νέο πετρελαιοκίνητο ή βενζινοκίνητο για την μετακίνηση στις μεγάλες πόλεις! Δεν φτάνουν όμως μόνον αυτά. Διότι λίγοι στην επαρχία επιβιώνουν μόνον από τις αγροτικές του ασχολίες. Οι περισσότεροι συνήθως ασκούν και κάποιο επιτήδευμα, με αποτέλεσμα να χρειάζεται ένα ακόμη αυτοκίνητο, διότι σύμφωνα με το άρθρο 4, παρ. 1.29 του νόμου 3446/2006 - ΦΕΚ 49/Α/10.3.2006 «απαγορεύεται ή μεταφορά διαφορετικών προϊόντων από εκείνα που αναφέρει η άδεια κυκλοφορίας ή η μεταφορά με όχημα του οποίου η άδεια κυκλοφορίας δεν αναφέρει τα προβλεπόμενα στην παράγραφο 1 του Κεφαλαίου Ε' της υ.α. Α2/29542/5347/1991 (ΦΕΚ 707 Β'): Επιβάλλεται στον ιδιοκτήτη πρόστιμο πεντακοσίων ευρώ, όταν η μεταφορά διενεργείται με φορτηγό όχημα ιδιωτικής χρήσης μικτού βάρους έως τεσσάρων χιλιάδων χιλιόγραμμων και τριών χιλιάδων ευρώ, όταν η μεταφορά διενεργείται με φορτηγό όχημα ιδιωτικής χρήσης μικτού βάρους άνω των τεσσάρων χιλιάδων χιλιόγραμμων και αφαίρεση για δύο μήνες των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος.» Ενώ σύμφωνα με την παρ. 1.30 του ιδίου νόμου, η παραχώρηση της χρήσης φορτηγού οχήματος ιδιωτικής χρήσης σε τρίτο πρόσωπο, νομικό ή φυσικό, στον γιο ας πούμε, στον ξάδελφο ή στον γείτονα, επιβάλλει στον ιδιοκτήτη πρόστιμο τριών χιλιάδων ευρώ και αφαίρεση για δύο μήνες των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος. Επειδή τέλος, σύμφωνα με την παρ. 1.31 του ιδίου νόμου, η χρησιμοποίηση φορτηγού οχήματος ιδιωτικής χρήσης για διαφορετικό σκοπό από αυτόν για τον οποίο χορηγήθηκε η άδεια κυκλοφορίας του, συμπεριλαμβανομένης και της περίπτωσης διενέργειας μεταφορών για λογαριασμό τρίτων με ή χωρίς κόμιστρο: (για βοήθεια στον γείτονα επί παραδείγματι). Επιβάλλεται στον ιδιοκτήτη πρόστιμο πέντε χιλιάδων ευρώ και αφαίρεση για δύο μήνες των στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος!!!

Για να γλυτώσουν λοιπόν τα αστρονομικά αυτά πρόστιμα οι κατακαημένοι Έλληνες πολίτες, αγοράζουν προληπτικά και ένα τέταρτο αυτοκίνητο, ζητώντας άδεια χρήσης που σχετίζεται με κάποιο επιτήδευμα. Αλλά παρ’ όλα αυτά αν ταξιδεύοντας προς κάποια παραλία για διακοπές, έχοντας μετατρέψει το επαγγελματικό όχημά τους σε προσωρινή κατοικία, χρησιμοποιώντας το «για διαφορετικό σκοπό αυτόν αυτόν για τον οποίον χορηγήθηκε η άδεια κυκλοφορίας», ή αν τέλος πάντων τύχει να βοηθήσουν σε μια μετακόμιση την κόρη τους που πέρασε στο Πανεπιστήμιο και συλληφθούν, θα αναγκαστούν και πάλι να πληρώσουν το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 5000 ευρώ, συν άλλων 1000 διότι το όχημα ήταν πετρελαιοκίνητο παλιάς τεχνολογίας και μπήκε στον πολιτισμένο κόσμο!

Από τα παραπάνω γίνεται φανερό, ότι το μέσο μετακίνησης είναι όντως ο πλέον πρόσφορος τόπος εκμετάλλευσης των πολιτών από την κρατική εξουσία, μια εξουσία που αν σεβόταν το δημοκρατικό πολίτευμά μας, θα έπρεπε να σέβεται το Σύνταγμα, και όλα τα ατομικά και κοινωνικά δικαιώματα που απορρέουν από αυτό, όπως το δικαίωμα στην ζωή, στην εργασία, και στην ελεύθερη μετακίνηση.

Επειδή από τα παραπάνω προκύπτει, ότι τρόπος αντιμετώπισης του μέσου μετακίνησης από την Πολιτεία δεν εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, όπως αυτό ορίζεται από το δεύτερο άρθρο του Συντάγματος, ως «σεβασμός και προστασία της αξίας του ανθρώπου», αλλά εξυπηρετεί ιδιοτελείς σκοπούς, την αλλοίωση του δημοκρατικού πολιτεύματος και τους καταχραστές της εξουσίας.

Δ) ΟΙ ΛΟΓΟΙ ΤΗΣ ΕΠΙΦΥΛΑΞΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΙΤΗΣΗΣ ΑΝΑΚΟΠΗΣ

1^ος Λόγος ανακοπής

Πλέον τα τέλη κυκλοφορίας αποτελούνε τέλη μόνον κατ’ επίφασιν, αφού έχουν χάσει τον ανταποδοτικό τους χαρακτήρα, λόγω εγκατάλειψης των επαρχιακών δρόμων από την Πολιτεία και παραχώρησης των κύριων οδικών αξόνων της χώρας σε ιδιώτες. Η απώλεια της ανταποδοτικότητα που είχαν ως το 2011, επιβεβαιώνεται όπως έχω ήδη εκθέσει, δια του άρθρου 35 παρ. 5, του ν. 3986/2011, όπου ορίζεται ότι το ποσό των τελών κυκλοφορίας των αυτοκινήτων οχημάτων, «αποτελεί στο σύνολό του έσοδο του δημοσίου». Η αλλαγή αυτή βέβαια γεννά την υποχρέωση στο κράτος να τα ορίσει επίσημα ως φόρο, παρέχοντας στους πολίτες τα δικαιώματα που παρέχει το Σύνταγμα δια των άρθρων 4 παρ. 5 και 78 παρ. 1, καθώς και ο Κώδικας Φορολογίας Εισοδήματος. Συγκεκριμένα, το δικαίωμα ορισμού τους με βάση τη φοροδοτική ικανότητα των πολιτών και το δικαίωμα ορισμού τους χωρίς διακρίσεις (βάσει του άρθρου 4 παρ. 5 Σ). Τα κυβικά εκατοστά του κινητήρα, παρ’ όλο που εκ πρώτης όψεως φαίνεται να εξυπηρετούν την αρχή της μη διάκρισης, στην ουσία θεσμοθετούν μία διάκριση άδικη προς τους κατοίκους της υπαίθρου, οι οποίοι αναγκάζονται να χρησιμοποιούν αυτοκίνητα μεγάλων κυβικών εκατοστών (όπως έχω ήδη εκθέσει) λόγω της κακής κατάστασης των δρόμων, δίχως η κατοχή τους να αποτελεί τεκμήριο υψηλότερης φοροδοτικής ικανότητας από τους κατοίκους των πόλεων, που δύνανται να χρησιμοποιούν αυτοκίνητα μικρότερου κυβισμού αλλά πολυτελέστερα χάρη στο αρτιότερο οδικό δίκτυο. Η ιδιαίτερη επιβάρυνση των παλαιότερων αυτοκινήτων, έναντι εκείνων που ταξινομήθηκαν μετά το 2010, θέτει επίσης μία διάκριση άδικη εναντίων των πολιτών που λόγω χαμηλού εισοδήματος αδυνατούν να αγοράσουν νέο αυτοκίνητο.

Αφού τα τέλη κυκλοφορίας των αυτοκινήτων δεν είναι πλέον ανταποδοτικά, και αφού δεν αποτελούν φόρο εισοδήματος, ο μόνος λόγος που δικαιοδοτεί την ύπαρξή τους θα ήταν ο ορισμός τους ως φόρο περιουσίας. Στην περίπτωση όμως αυτή θα πρέπει να προσδιοριστεί με σαφήνεια το είδος της φορολογούμενης περιουσίας, το ύψος της και ο συντελεστής φορολόγησης, γεγονός που δεν επιτυγχάνεται με μια απλή αναφορά στα κυβικά εκατοστά του κινητήρα, δίχως να λαμβάνεται υπόψη η εργοστασιακή αξία, η παλαιότητα και η τρέχουσα μεταπωλητική αξία. Πέραν τούτων, ο φόρος επί της περιουσίας, έχει νόημα μόνον όταν πρόκειται για φορολόγηση μιας περιουσίας αύξουσας, όπως για παράδειγμα η φορολόγηση ενός αγροτεμαχίου που μετατρέπεται σε οικόπεδο και μεγαλώνει η αξία του καθώς η πόλη επεκτείνεται προς αυτό. Σε αυτή την περίπτωση η αξία του οικοπέδου αυξάνεται, και κατά συνέπεια η κατοχή του και μόνον αποφέρει εισόδημα. Το ίδιο ισχύει με όλα τα είδη περιουσιών που δεν χάνουν αξία με την πάροδο του χρόνου αλλά αντιθέτως αποκτούν. Η φορολόγησή τους επομένως αποκτά νόημα ως φορολόγηση της προστιθέμενης από το χρόνο αξίας. Το αυτοκίνητο όμως αποτελεί μια ιδιάζουσα μορφή περιουσίας που χάνει αξία με την πάροδο του χρόνου και μάλιστα σύντομα, ενώ την χάνει σχεδόν εξ’ ολοκλήρου με την πάροδο μιας δεκαετίας. Επομένως η φορολόγησή του ως φορολόγηση περιουσιακού στοιχείου δεν νομιμοποιείται από το άρθρο 78 παρ. 1 του Συντάγματος, καθώς όχι μόνον δεν αποφέρει εισόδημα, αλλά αποτελεί μία περιουσία φθείνουσα. Το αυτοκίνητο, δεν αποτελεί ακίνητη περιουσία όπως τα οικόπεδα και τα κτίσματα, αλλά κατατάσσεται στα αναλώσιμα εκείνα αντικείμενα που τα αποκτούμε όχι για να αυξήσουμε την περιουσία μας αλλά διότι μας απαραίτητα για την επιβίωση. Το αυτοκίνητο ανήκει στο ίδιο είδος περιουσίας, που ανήκουν τα εργαλεία της εργασίας μας, η ένδυση και η τροφή. 

Παρ’ όλα αυτά φορολογείται ως περιουσιακό στοιχείο και μάλιστα με πολύ υψηλότερους συντελεστές από περιουσιακά στοιχεία μεγαλύτερης αξίας που ενδεχομένως αποκτούν και προστιθέμενη αξία με το χρόνο. Για παράδειγμα μία κατοικία αξίας 100.000 ευρώ, φορολογείται με 500 ευρώ χαράτσι ετησίως, ενώ ένα αυτοκίνητο οκταετίας 2000 κ.ε. αξίας 500 ευρώ, φορολογείται με 660 ευρώ τέλη κυκλοφορίας, 440 ευρώ φόρο πολυτελείας και 1200 ευρώ τεκμήριο λόγω αντικειμενικής δαπάνης (στην περίπτωση που ο κάτοχός του δεν έχει εισοδήματα διότι απολύθηκε από την εργασία του) Επί συνόλω: 2300 ευρώ ετησίως!!! Ο φόρος αυτός επιβάλλεται στην περίπτωση που το μέσο δεν χρησιμοποιείται, διότι αν χρησιμοποιηθεί, επιβαρύνεται με διόδια τέλη και με φόρους καυσίμων!

2^ος Λόγος ανακοπής

Η φορολόγηση του αυτοκινήτου είναι εμφανέστατα άδικη, προδήλως αντισυνταγματική, και γι’ αυτούς ίσως τους λόγους στερείται στο υποκείμενο τόσο το δικαίωμα της δικαστικής προστασίας, όσο και τα δικαιώματα που παρέχονται από τον κώδικα διοικητικής διαδικασίας και τον κώδικα φορολογίας εισοδήματος. Τα τέλη κυκλοφορίας είναι ο μόνος φόρος που ζητείται να πληρωθεί στο 100% του ύψους του προκαταβολικά, δηλαδή πριν από το έτος στο οποίο αντιστοιχεί, ενώ με παρέλευση έστω και μίας ημέρας επιβαρύνεται με πρόστιμο ίσο με το 100% του ύψους του το οποίο δεν είναι διαπραγματεύσιμο.Σύμφωνα με τον Κώδικα Φορολογίας Εισοδήματος (ν. 2238, ΦΕΚ α΄151/16-09-1994, όπως αυτός κωδικοποιήθηκε με το νόμο 4110/2013, (στο εξής ΚΦΕ)) άρθρο 74 παρ. 5,  «Ο φόρος που βεβαιώνεται κατά τη διάρκεια του οικείου οικονομικού έτους ή μεταγενέστερα από τη λήξη του:α) Με βάση φύλλο ελέγχου που έγινε οριστικό, λόγω μη άσκησης ή εκπρόθεσμης άσκησης προσφυγής, καταβάλλεται σε έξι (6) ίσες μηνιαίες δόσεις, με τον περιορισμό ότι κάθε δόση δεν είναι μικρότερη των τριακοσίων (300) Ευρώ, εκτός της τελευταίας.»  Κατά συνέπεια τα τέλη κυκλοφορίας των 660 ευρώ, θα έπρεπε να καταβάλλονται κατά τη διάρκεια του οικείου οικονομικού έτους (και όχι προκαταβολικά), παρέχοντας δικαίωμα διοικητικής επίλυσης της διαφοράς και άσκησης προσφυγής, με βάση το φύλλο ελέγχου που έγινε οριστικό, σε τρεις μηνιαίες δόσεις, των 300+300+60 ευρώ. Το δε πρόστιμο για εκπρόθεσμη πληρωμή, θα έπρεπε να περιορίζεται στις νόμιμες προσαυξήσεις.

Για τον υπολογισμό των τελών κυκλοφορίας πρέπει υποχρεωτικά να συνταχθούν φύλλα υπολογισμού της φορολογητέας αξίας και ακολούθως εκκαθαριστικό σημείωμα υπογραφόμενα από τον Προϊστάμενο της οικείας Δ.Ο.Υ. με παράθεση σε αυτό του κυβισμού, της παλαιότητας, της εκπομπής ρύπων κλπ και του υπολογισμού του φόρου.Διότι στην προκείμενη περίπτωση ΔΕΝ προκύπτει η κοινοποίηση στο φορολογούμενο της πράξεως καταλογισμού των  τελών κυκλοφορίας, ώστε να αρχίσει γι’ αυτόν η προθεσμία προς άσκηση προσφυγής και περαιτέρω να είναι επιτρεπτή κατά το νόμο η ταμειακή βεβαίωση του καταλογισθέντος φόρου. Διότι, στην προκείμενη περίπτωση επιχειρείται ΠΑΡΑΝΟΜΩΣ η «κοινοποίηση» ΜΕΣΩ ΙΝΤΕΡΝΕΤ (!!!!!!!!!) στο φορολογούμενο της δήθεν πράξεως καταλογισμού των τελών κυκλοφορίας. Διότι εν τέλει  ΔΕΝ άρχισε η προθεσμία για την άσκηση προσφυγής, ούτε επιτρέπεται η ταμειακή βεβαίωση του καταλογισθέντος φόρου ή τέλους, η οποία αποτελεί το νόμιμο τίτλο εισπράξεως της οφειλής, εάν προηγουμένως δεν έχει κοινοποιηθεί ΕΓΚΥΡΩΣ στον υπόχρεο η καταλογιστική πράξη (933/2009 ΣΤΕ)

Ο τρόπος είσπραξης των τελών κυκλοφορίας είναι παράνομος, καθώς δεν επιτρέπεται η έναρξη αναγκαστικής εκτέλεσης με την ταμειακή βεβαίωση καταλογισθέντος ποσού, εάν προηγουμένως ο υπόχρεος ΔΕΝ έχει λάβει ΠΛΗΡΗ γνώση της σε βάρος του καταλογιστικής πράξης η οποία αποτελεί το νόμιμο τίτλο είσπραξης της οφειλής (ΕΣ Ι Τμ. 574/2008, 1791/2007,1406, 994/2006, ΣτΕ 1620/2005, 2282/2000).

Από τις διατάξεις των άρθρων 1 παρ. 1 και 2 παρ. 1 και 2 του ν.δ. 356/1974 «Περί Κώδικος Εισπράξεως Δημοσίων Εσόδων (Κ.Ε.Δ.Ε.)», προκύπτει ότι νόμιμος τίτλος, με βάση τον οποίο μπορεί να γίνει είσπραξη των εσόδων του Δημοσίου ή των Ν.Π.Δ.Δ. ως προς τα οποία προβλέπεται η εφαρμογή του, είναι: α) η κατά τους κείμενους νόμους και ο από τις αρμόδιες διοικητικές ή άλλες αρμόδιες κατά το νόμο αρχές προσδιορισμός του εισπρακτέου ποσού, του είδους του εσόδου και της αιτίας της οφειλής του, β) η από δημόσια ή ιδιωτικά έγγραφα αποδεικνυόμενη οφειλή και γ) η από δημόσια ή ιδιωτικά έγγραφα πιθανολογούμενη, κατά την έννοια του άρθρου 347 Κ.Πολ.Δ, ως προς την ύπαρξη και το ποσό αυτής οφειλή. Στο άρθρο 4 του ίδιου Κώδικα ορίζεται ότι: «1. ΄Αμα τη βεβαιώσει ποσού τινος εις το Δημόσιο Ταμείον ως δημοσίου εσόδου ο Διευθυντής του Δημοσίου Ταμείου υποχρεούται επί πειθαρχική αυτού ευθύνη να αποστείλη προς τον οφειλέτην ατομικήν ειδοποίησιν, δυνάμενος και να κοινοποιήσει ταύτην, περιέχουσαν τα στοιχεία του οφειλέτου, το είδος και το ποσόν του χρέους, το οικονομικόν έτος εις ο ανήκει τούτο, τον αριθμόν και την χρονολογίαν του τριπλοτύπου βεβαιώσεως και την χρονολογίαν πληρωμής του χρέους ή εκάστης δόσεως εις περίπτωσιν καταβολής εις δόσεις. . .».

Περαιτέρω στην παρ. 2 του άρθρου 217 του Κώδικα Διοικητικής Δικονομίας, που κυρώθηκε με το άρθρο πρώτο του ν. 2717/1999 (ΦΕΚ Α΄ 97), ορίζεται ότι: «Ανακοπή χωρεί κατά κάθε πράξης που εκδίδεται στα πλαίσια της διαδικασίας της διοικητικής εκτέλεσης και, ιδίως, κατά: α) της πράξης της ταμειακής βεβαίωσης του εσόδου, β) της κατασχετήριας έκθεσης . . .» και στο άρθρο 224 ότι, «1. … 4. Στην περίπτωση της ανακοπής κατά της ταμειακής βεβαίωσης, επιτρέπεται ο παρεμπίπτων έλεγχος, κατά το νόμο και τα πράγματα, του τίτλου βάσει του οποίου έγινε η βεβαίωση, εφόσον δεν προβλέπεται κατ` αυτού ένδικο βοήθημα που επιτρέπει τον έλεγχό του κατά το νόμο και την ουσία ή δεν υφίσταται σχετικώς δεδικασμένο». Η πρόβλεψη ένδικων βοηθημάτων, που παρέχουν εξουσία ελέγχου του τίτλου κατά το νόμο και την ουσία, έχει ως συνέπεια ότι με την ανακοπή, των άρθρων 217 επόμ. του Κώδικα Διοικητικής Δικονομίας, που ασκείται κατά της πράξης ταμειακής βεβαίωσης της οφειλής, δεν επιτρέπεται να προβληθούν λόγοι που ανάγονται σε νομικές ή ουσιαστικές πλημμέλειες των καταλογιστικών αυτών πράξεων, οι οποίες συνιστούν το νόμιμο τίτλο της ταμειακής βεβαίωσης.

Εξάλλου, από τις ίδιες διατάξεις, συνάγεται ότι, όλα τα δημόσια έσοδα, προερχόμενα από δασμούς, φόρους και λοιπά δικαιώματα του Δημοσίου, προκειμένου να καταστούν εισπράξιμα, υπόκεινται σε ταμειακή βεβαίωση (εν στενή εννοία βεβαίωση) με την έννοια της βάσει οριστικοποιηθέντος νομίμου τίτλου συντάξεως χρηματικού καταλόγου και καταχωρίσεως αυτού στο βιβλίο εισπρακτέων εσόδων της οικείας Δ.Ο.Υ. Ο νόμιμος τίτλος και εν προκειμένω η καταλογιστική πράξη, οριστικοποιείται στην περίπτωση αυτή με την πάροδο άπρακτης της προθεσμίας ασκήσεως κατ’ αυτής προσφυγής. Στη συνέχεια, επί εμπρόθεσμης άσκησης προσφυγής, εάν απερρίφθη αίτηση αναστολής εκτελέσεως, δύναται να βεβαιωθεί «ταμειακώς» το σύνολο της οφειλής και, επί της οφειλής, σε περίπτωση άπρακτης παρόδου, διαδοχικώς, των προθεσμιών που τάσσονται στο άρθρο 5 του ΚΕΔΕ προκειμένου περί ληξιπρόθεσμων χρεών και στο άρθρο 6 παρ. 1 του ΚΕΔΕ που αφορά σε προσαυξήσεις λόγω εκπρόθεσμης καταβολής, δύναται να επιβληθούν τα ανωτέρω πρόσθετα βάρη (ΣτΕ 3435/2010).

Αν δεν υπάρχει ο από το άρθρο 2 Κ.Ε.Δ.Ε. προβλεπόμενος νόμιμος τίτλος ή αυτός είναι άκυρος, τότε δεν επιτρέπεται και είναι άκυρη η διοικητική εκτέλεση. Εκτελεστή δε διοικητική πράξη στο στάδιο της είσπραξης του εσόδου πριν από την έναρξη της εκτέλεσης είναι η πράξη της ταμειακής βεβαίωσης του χρέους ως εσόδου του Δημοσίου («βεβαίωση στενής έννοιας»), η οποία ως ανωτέρω ελέχθη, είναι προσβλητή ενώπιον των τακτικών διοικητικών Δικαστηρίων, όχι δε η «ατομική ειδοποίηση» που αποστέλλεται μετά τη βεβαίωση αυτή προς τον οφειλέτη. Τούτο, διότι η «ατομική ειδοποίηση» δεν αποτελεί παρά πράξη απλής ανακοίνωσης της Διοίκησης προς το διοικούμενο, η οποία και στερείται εκτελεστού χαρακτήρα. Αυτό άλλωστε προκύπτει ευθέως από τις διατάξεις του άρθρου 4 του Κ.Ε.Δ.Ε., οι οποίες ορίζουν ρητά ότι η ατομική ειδοποίηση δεν εξομειώνεται με επιταγή προς πληρωμή, ενώ η τυχόν παράλειψη της αποστολής της δεν ασκεί καμία επίδραση στο κύρος των λαμβανομένων στη συνέχεια κατά του οφειλέτη αναγκαστικών μέτρων. Βέβαια, το ανωτέρω άρθρο 73 παρ. 1 Κ.Ε.Δ.Ε. ορίζει ότι η ανακοπή του οφειλέτη μπορεί να ασκηθεί και κατά της ταμειακής ειδοποίησης, τούτο όμως πρόδηλα υπονοεί την αντίστοιχη ατομική εκτελεστή διοικητική πράξη της ταμειακής βεβαίωσης, με την οποία και μόνο καθιδρύεται το εκτελέσιμο δικαίωμα του Δημοσίου, αλλά και η αντίστοιχη υποχρέωση του οφειλέτη ως προς το συγκεκριμένο χρέος (Διοικ.ΕφΑθ. 2424/1998 Δ.Δικ. 1989. 915, Δ.ΕφΑθ. 3834/1987 Δ.Δικ. 1989. 183).

Ενόψει των ανωτέρω δικονομικών ρυθμίσεων, ερμηνευόμενων σε συνδυασμό με το άρθρο 20 παρ. 1 του Συντάγματος, που κατοχυρώνει το δικαίωμα παροχής δικαστικής προστασίας, ΔΕΝ επιτρέπεται η έναρξη αναγκαστικής εκτέλεσης με την ταμειακή βεβαίωση καταλογισθέντος ποσού, εάν προηγουμένως ο υπόχρεος δεν έχει λάβει ΠΛΗΡΗ γνώση της σε βάρος του καταλογιστικής πράξης η οποία αποτελεί το νόμιμο τίτλο είσπραξης της οφειλής (ΕΣ Ι Τμ. 574/2008, 1791/2007,1406, 994/2006, ΣτΕ 1620/2005, 2282/2000).

Το δε διοικητικό όργανο κωλύεται να προβεί στην ταμειακή βεβαίωση του συνολικού ποσού του χρέους όχι μόνο μετά την άσκηση της προσφυγής κατά της βεβαίωσης φόρου, αλλά και διαρκούσης της προθεσμίας προς άσκηση αυτής.

3^ος Λόγος ανακοπής

Κατά παράβαση του Συντάγματος και των αρχών της ισότητας και της αναλογικότητας στις οποίες υποχρεώνει τον κοινό νομοθέτη και τον κρατικό λειτουργό-εφαρμοστή του Συντάγματος και του νόμου, ο νόμος 3986/2011 άρθρο 35, ΚΑΝΕΙ ΔΙΑΚΡΙΣΗ μεταξύ αυτοκινήτων που αγοράστηκαν πριν το 2010 και αυτών που αγοράστηκαν μετά το 2010 και η επιβολή υπέρογκων τελών κυκλοφορίας στα πρώτα, ενώ ελάχιστων έως μηδενικών στα δεύτερα, παραβαίνει το άρθρο 4 παρ. 5 του Συντάγματος σύμφωνα με το οποίο: Oι Έλληνες πoλίτες συνεισφέρoυν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλoγα με τις δυνάμεις τoυς.

Ο νόμος λοιπόν 3986/2011 στο άρθρο 35 παρ. 1, α&β για τα τέλη κυκλοφορίας κάνει σαφή διάκριση μεταξύ των εύπορων πολιτών που έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν ένα νέο αυτοκίνητο, (άρα και να προσφέρουν περισσότερα στα δημόσια βάρη)απαλλάσσοντάς τους από τα τέλη κυκλοφορίας επειδή οι ρύποι του είναι λιγότεροι των 100 γραμμαρίων/χιλιόμετρο και μεταξύ των άπορων πολιτών που εξαναγκάζονται να διατηρήσουν το παλιό τους όχημα, και για το λόγο αυτό τιμωρούνται με υπέρογκα τέλη. (παρόλο που θεωρείται η διατήρηση ενός παλιού οχήματος αποτελεί ένδειξη μικρότερης φοροδοτικής ικανότητας) 

Ο νόμος είναι άδικος και αντισυνταγματικός διότι δεν δίνει τη δυνατότητα (όπως π.χ. συμβαίνει στη Γερμανία και σε άλλες χώρες της Ευρώπης) τοποθέτησης του «πράσινου φίλτρου» στην εξάτμιση, δια του οποίου μειώνονται οι ρύποι και αντίστοιχα τα τέλη κυκλοφορίας. Γεγονός που είχε προβλεφθεί με την καταργηθείσα από 16/9/2009 Πράξη Νομοθετικού Περιεχομένου (Π.Ν.Π.) στην οποία προβλεπόταν η προσκόμιση κάρτας καυσαερίων ως προϋπόθεση καταβολής των τελών κυκλοφορίας. Με την επικύρωση της Π.Ν.Π. μετατέθηκε η σχετική υποχρέωση στο έτος 2010 (τέλη κυκλοφορίας του 2011) με την αιτιολογία ότι «η αιφνίδια εφαρμογή του μέτρου θα δημιουργούσε πολλά προβλήματα, ταλαιπωρία των κατόχων αυτοκινήτων και δυσλειτουργίες στην έγκαιρη είσπραξη των τελών κυκλοφορίας.» Η από 16/9/2009 Π.Ν.Π. λοιπόν, ελάμβανε υπόψη τον άδικο χαρακτήρα της υπέρογκης αύξησης των τελών στα παλιά αυτοκίνητα, θέτοντάς την ως ένα μέτρο προσωρινό που θα έληγε το 2010.Στην ίδια Π.Ν.Π. υπήρχε ως αντιστάθμισμα στην υπέρογκη αύξηση των τελών επί των παλαιών αυτοκινήτων, το κίνητρο της απόσυρσής τους, το οποίο τελικά ματαιώθηκε.

Πέραν τούτου ο νόμος είναι άδικος, διότι είναι βέβαιο πως ένα κακοσυντηρημένο νέο αυτοκίνητο, εκπέμπει περισσότερους ρύπους από ένα παλιό καλοσυντηρημένο. Δεν αποτελεί λοιπόν καταλυτικό παράγοντα το έτος κυκλοφορίας του στην Ελλάδα, ούτε το ύψος των καυσαερίων που δίδεται από τον κατασκευαστή. Είναι ψευδής επομένως ο ισχυρισμός πως η φορολόγηση γίνεται σύμφωνα με τους ρύπους, αφού οι ρύποι δεν ελέγχονται όπως θα έπρεπε σύμφωνα με την από 16/9/2009 Π.Ν.Π. Πέραν τούτου είναι βεβαιωμένο ότι η παραγωγή διαρκώς νέων αυτοκινήτων σε παγκόσμιο επίπεδο, παράγει περισσότερους ρύπους από αυτούς που θα παράγονταν με τη  διατήρηση των παλαιών, υπό προϋποθέσεις καλής συντήρησης και λειτουργίας. Ο νόμος είναι άδικος και για τους χρήστες παλιών πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων οι οποίοι αν είχαν τη δυνατότητα να καίνε biodiesel θα παρήγαγαν ελάχιστους ρύπους καθώς είναι επιστημονικά βεβαιωμένο ότι με τη χρήση biodiesel οι εκπομπές του διοξειδίου του άνθρακα μειώνονται κατά 70%. Αυτός είναι άλλωστε και ο λόγος που σε όλες τις χώρες της Ευρώπης ακόμη και στις γειτονικές μας Βαλκανικές, οι οδηγοί έχουν τη δυνατότητα χρήσης βιοκαυσίμων. Αν λοιπόν η κυβέρνηση ήθελε πραγματικά να μειώσει του ρύπους των αυτοκινήτων στα πλαίσια ενός προγράμματος πράσινης ανάπτυξης, θα προέβαινε δείχνοντας τα αγνά της κίνητρα, στην προώθηση και επιδότηση της χρήσης υγραερίου για τα βενζινοκίνητα και βιοκαυσίμου για τα πετρελαιοκίνητα οχήματα και όχι στην αντικατάσταση του παλιού στόλου αυτοκινήτων με νέο, επιβαρύνοντας τον κρατικό ισοσκελισμό μεταξύ εσόδων και εξόδων, δια της άλογης εξαγωγής συναλλάγματος προς αγορά νέων αυτοκινήτων. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Γερμανία που είναι αυτοκινητοπαραγωγός χώρα, δεν φορολογεί τόσο αυστηρά τα παλιά αυτοκίνητα όσο η χώρα μας, αναγκάζοντας τους ιδιοκτήτες τους να τα αντικαταστήσουν με καινούργια. Ούτε θεωρεί ότι ο μόνος τρόπος συμβολής στην πράσινη ανάπτυξη, είναι η τιμωρία των κατόχων παλαιών αυτοκινήτων με υπέρογκα τέλη, που συχνά υπερβαίνουν την αξία του ίδιου του αυτοκινήτου. Τα πράσινα φίλτρα, η καλή συντήρηση του κινητήρα, η καύση υγραερίου και biodiesel είναι λύσεις που πραγματικά θα ωφελούσαν την πράσινη ανάπτυξη και το δημόσιο συμφέρον, θα μείωναν όμως τις μίζες που κατά κοινή μας υπόνοια, προσφέρουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στους πολιτικούς για να μας επιβάλλουν δια της βίας το εμπόρευμά τους.

4^ος Λόγος ανακοπής

H υπερφορολόγηση των αυτοκινήτων, ιδίως των άνω των 2000 κ.ε. όπως ορίζεται από το άρθρο 35 του ν. 3986/2011, δεν εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον. Κατανοώ την ανάγκη δημιουργίας ενός ορθότερου φορολογικού συστήματος, ώστε όντως ο κάθε πολίτης να συνεισφέρει στο κράτος ανάλογα με τις δυνάμεις του όπως ορίζει το Σύνταγμα, και αυτός είναι ο κύριος λόγος που  καταγγέλλω, την προχειρότητα κάποιων νόμων που επιτυγχάνουν το αντίθετο ακριβώς αποτέλεσμα. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία του Υπουργείου Οικονομικών, τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας μετά την εφαρμογή αυτού του νόμου κατέρρευσαν, περισσότεροι από 250.000 πολίτες παρέδωσαν τις πινακίδες τους, αχρηστεύοντας ένα σημαντικό μέρος της περιουσίας τους, που από αντικείμενα χρήσιμα μετατράπηκαν σε παλιοσίδερα. Λαμβάνοντας υπόψη ότι η ιδιωτική περιουσία των Ελλήνων πολιτών είναι καθ’ επέκταση και περιουσία του κράτους, έχει πλέον αποδειχθεί, ότι το κράτος με τη νομοθετική αυτή διάταξη, κατέστρεψε ένα μέρος της περιουσίας του, που με το πρόσχημα της πράσινης ανάπτυξης αντικατέστησε εισάγοντας νέα αυτοκίνητα και ξοδεύοντας συνάλλαγμα, επιβαρύνοντας και άλλο τον ήδη επιβαρυμένον ισοσκελισμό μεταξύ εσόδων και εξόδων. 

Η μείωση των εσόδων από τη φορολόγηση των αυτοκινήτων, παρουσιάζεται χαρακτηριστικά σε δημοσίευμα του www.autoblog.gr στις 27 Μαϊου 2013, που αναφέρει ότι:

 «Το πρώτο τετράμηνο του 2012 το δημόσιο είχε εισπράξει το ποσό των 228 εκατ. ευρώ από τα τέλη κυκλοφορίας. Φέτος την ίδια χρονική περίοδο οι εισπράξεις ανήλθαν σε μόλις 109 εκατ. ευρώ παρουσιάζοντας δηλαδή μείωση κατά 119 εκατ. ευρώ ή 52,2%. Μάλιστα, η μείωση είναι μεγάλη αναφορικά και με το στόχο του φετινού προϋπολογισμού. Ενώ είχε προβλεφθεί ότι το πρώτο τετράμηνο θα εισπραχθούν από τέλη κυκλοφορίας 242 εκατ. ευρώ, τελικά έχουν εισπραχθεί, όπως αναφέρθηκε, μόλις 109 εκατ. ευρώ. Μάλιστα, εφόσον αυτή η τάση συνεχιστεί και τους επόμενους μήνες τότε είναι πολύ πιθανό να προκύψει στο φετινό προϋπολογισμό μεγάλη τρύπα όχι μόνο από τους φόρους κατανάλωσης, αλλά και από τα τέλη κυκλοφορίας. Να σημειωθεί ότι για φέτος η πρόβλεψη είναι ότι θα εισπραχθούν από τέλη κυκλοφορίας 1,228 δισ. ευρώ, έναντι 1,315 δισ. ευρώ που είχαν εισπραχθεί το 2012. Με βάση τις έως τώρα εισπρακτικές επιδόσεις στα τέλη κυκλοφορίας οι φετινές εισπράξεις οδεύουν μετά από πολλά χρόνια για κάτω του ενός δισ. ευρώ.

Η μείωση αυτή δεν έχει προκαλέσει μεγάλη έκπληξη στις υπηρεσίες του υπουργείου Οικονομικών. Θεωρείται λογική εξέλιξη με βάση τις αλλαγές που έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια στις καταναλωτικές συνήθειες των Ελλήνων αναφορικά με το αυτοκίνητο. Οι αλλαγές αυτές ήταν αποτέλεσμα κυρίως της φορολογικής πολιτικής για το αυτοκίνητο των κυβερνήσεων από το 2009 και μετά αλλά και της μεγάλης ύφεσης στην οικονομία. Πιο συγκεκριμένα το αυτοκίνητο χτυπήθηκε από:

§  Τη μεγάλη αύξηση των φόρων στα καύσιμα. Στη λιανική τιμή της αμόλυβδης προστέθηκε περίπου 0,4 ευρώ ανά λίτρο.

§  Την επιβολή φόρου πολυτελείας στα αυτοκίνητα υψηλής εργοστασιακής αξίας (άνω των 20.000 ευρώ).

§  Την αύξηση των τελών κυκλοφορίας η οποία ήταν υπερβολικά μεγάλη για τα ΙΧ υψηλού κυβισμού (άνω των 2.000 κυβικών εκατοστών).

§  Την επιβολή φόρου πολυτελούς διαβίωσης στα ΙΧ άνω των 1.929 κυβικών εκατοστών. Ο φόρος ίσχυσε για τη χρήση 2011, καταργήθηκε για τη χρήση 2012 και επανήλθε για τη χρήση 2013. Πρόκειται για έναν εξαιρετικά βαρύ φόρο καθώς ανέρχεται σε 10% επί του ετήσιο τεκμηρίου διαβίωσης όταν ο κυβισμού του αυτοκινήτου ξεπερνά τα 2.500 κυβικά (5% για κυβισμό από 1.929 έως 2.500).

§  Θέσπιση τσουχτερών τεκμηρίων διαβίωσης για τα αυτοκίνητα ιδιωτικής χρήσης.

Για να γίνει κατανοητό το μέγεθος της επιβάρυνσης αρκεί το παρακάτω παράδειγμα. Ο φορολογούμενος που είχε στην κατοχή του ένα τζιπ 3.500 κυβικών εκατοστών το 2008 κατέβαλε τέλη κυκλοφορίας 483 ευρώ. Για το 2013 θα κληθεί να πληρώσει συνολικά τέλη κυκλοφορίας και φόρο πολυτελούς διαβίωσης ύψους 2.766 ευρώ. Σε αυτά δεν υπολογίζεται και η αύξηση του κόστους χρήσης του ΙΧ λόγω της ανόδου των τιμών των καυσίμων. Είναι προφανές ότι η κατοχή πλέον ενός ΙΧ αυτού του κυβισμού είναι παντελώς ασύμφορη.

Οι φορολογούμενοι έχουν ήδη προσαρμοστεί στη νέα πραγματικότητα. Αυτή η νέα πραγματικότητα όμως σημαίνει μειωμένες εισπράξεις για το δημόσιο ταμείο. Πιο συγκεκριμένα:

Οι πωλήσεις ΙΧ έχουν πέσει κατακόρυφα τα τελευταία χρόνια. Ενώ κάθε μήνα το 2008 πωλούνταν περισσότερα από 20.000 ΙΧ, πλέον πωλούνται περίπου 5.000. Δεν έχει πέσει όμως μόνο ο αριθμός των καινούριων ΙΧ που πρωτοκυκλοφορούν στους ελληνικούς δρόμους. Και τα ΙΧ που αγοράζονται είναι κατά κύριο λόγο μικρού και μεσαίου κυβισμού με ό,τι αυτό συνεπάγεται για το τέλος ταξινόμησης, το ΦΠΑ και τους φόρους κατανάλωσης καυσίμων που εισπράττει το ελληνικό δημόσιο. Για παράδειγμα, φέτος εκτιμάται ότι θα εισπραχθούν από τέλη ταξινόμησης μόλις 45 εκατ. ευρώ ενώ το 2008 είχαν εισπραχθεί 926 εκατ. ευρώ.

Λόγω του νέου τρόπου υπολογισμού των τελών κυκλοφορίας που συναρτώνται με τους εκπεμπόμενους ρύπους (για ΙΧ που πρωτοκυκλοφορούν μετά τον Νοέμβριο του 2010) πολλοί πλέον αγοράζουν ΙΧ τα οποία απαλλάσσονται από τέλη. Πρόκειται για τα ΙΧ που εκπέμπουν λιγότερα από 100 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα ανά διανυόμενο χιλιόμετρο.

Δεν είναι λίγοι και αυτοί που προχώρησαν σε κατάθεση πινακίδων κυκλοφορίας κυρίως αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού. Έτσι τα αυξημένα τέλη κυκλοφορίας δεν εισπράχθηκαν ποτέ»

Αφού λοιπόν, σύμφωνα με τα παραπάνω στοιχεία, ο τρόπος φορολόγησης  των αυτοκινήτων είναι παράνομος, αντισυνταγματικός, δεν εξυπηρετεί τους πολίτες αλλά ούτε το δημόσιο συμφέρον, θεωρώ δίκαιο το αίτημα της ανακοπής κι επαναδιαπραγμάτευσης, και σας παρακαλώ να το εξετάσετε, ή σε περίπτωση αναρμοδιότητας να το προωθήσετε στους αρμόδιους φορείς.

Με εκτίμηση

(Όνομα, υπογραφή)